VAG DPF и общи положения при DPF

[group®]

Отделям тази тема и ще сложа някои мнения, които съм преценил, че носят информация и/или повдигат важни въпроси.
Всичко това се бистри и повтаря из разни теми. Хубаво е информацията за DPF да се събере на едно място (можете да допълните с други цитати или мнения)
(намесвам VAG DPF приложението, защото считам, че е важно за разбирането на DPF изобщо)

Имам от тези китайски OBD модулчета ELM327, инсталирах си VAG DPF преди малко, закачих ги и ми показа следните стойности, но не мога да се ориентирам кое какво е. Вие какво мислите гледайки показателите?

VAG DPF.png (156.92 KиБ) Видяна 5925 пъти

Тази версия има леки разлики с тази , която аз ползвам, може ли да видиш коя точно е по ред версията която си инсталирал.
сле 6-7 грама на първи прозорец ще почне да регенерира това са изчислените по алгоритъм грамове.
Минал си 319 км от последната регенерация - прозорец 3
Изминали са 430 минути от последната регенерация прозорец 4
Прозорец 5 не му схващам идеята при теб, при мен показва 54,6грама 78% , при теб е в литри и е на 137 %
Прозорец 6 е работата на ЕГР в момента процентно затваряне
7 и 8 са ясни - там става 600-560 градуса при регенерация
9 са реално измерените стойности уж, никога не са еднакви с изчислените, обикновено са доста по-малко.
10-11 са следвпръсквания с цел по-бързо достигане на 560 градуса и старт на регенерацията
12 при мен е трето следвпръскване - при теб е деференциално налягане и не мога да се произнеса какви са допуските му

Не знам заради версията на софтуера или заради разликите в двигателите, но при теб е леко разминато , описал съм разликите, по същество е същото , така че наблюдавай какво се случва и ще си ги коментираме при нещо което те озадачава или пък откриеш нещо, което не сме коментирали.

Много ти благодаря за обясненията,
за сега ще понаблюдавам програмата за да се ориентирам кое какво е.
Този бар под надписа "refresh", който е на 84%, това означава че филтъра ми е запушен на толкова проценти ли?
Иначе версията на VAG DPF която инсталирах е "Release 3.3.0"

да , но не му се плаши, това като стигне 24 грама в първи прозорец става на 100% , почва да регенерира и на 5.9грама и 20-тина % спира да регенерира, това не е трайно запушване, а запушване дотолкова, че да изисква регенерация.

..............................................................

В ЕКУ има модел на ДПФ, който е най-вероятно map-based. Този модел използва разхода на гориво и динамичен компонент за да моделира количеството на сажди от двигателя и температурата да ги редуцира. Този модел е калибриран със стандартно гориво. Регенерацията започва, когато моделът показва пълен ДПФ или налягането на ДПФ е по-голямо от зададения лимит при даден обемен поток. С добавка или не моделът ще работи винаги по един и същ начин, т.е. няма кое да му укаже, че има по-малко сажди в ДПФ поради ефекта на добавката. Така, че soot mass е информация от модела, а не реално измерена величина.

Тригерът за регенерация не е таймер, а алгоритъм, базиран на модел, може би не съм го обяснил точно. Той е стандартно дело на Бош, не на vw. Най-вероятно пасивната регенерация не се отчита, като това е типично за леки автомобили.
Диференциалното налягане, или падът на налягане не определя еднозначно натрупаната маса сажди. Това налягане се използва да активира регенерация в случай на малфункция на основния модел и за ОБД.

В такъв случай как се определя степен на запушване? Или се счита, че караш 300хил км и си купуваш нов?

Всъщност до колко е достоверна тази информация? Чел си картите на еку-то или някакви други източници използваш?

Има две степени на запълване - от саждите и от пепел. Саждите се регенерират напълно, а пепел (ash) само се натрупват с времето. Пепел се нарича, неорганичния остатък от маслото или био горивата. Това също е модел в ЕCU на база стандартното дизелово гориво (7% био) и предписаното масло. С натрупването на пепел, намалява полезният обем на ДПФ и регенерациите се учестяват. Разчетният живот на ДПФ е 260 000 км, при стандартни условия - гориво и масло. След това или смяна или почистване.

Ако се ползва добавка, може да се пробва един трик, който ще разреди регенерациите. Ще пиша по-късно за него.

.....това може би ще проработи, ако тази добавка в действителност намалява температурата на окисление на саждите и колата и ДПФ са на повече от 100 - 150 х. км. Идеята е, да се излъже компютъра през VAG-COM, че ДПФ е нов, т.е. на 0 км и това ще разреди регенерациите. Наблюдението на налягането остава и в случай, че добавката не работи, ще регенерира по налягане. Според мен, ако ДПФ е на 150 х.км. и досегашни регенерации на 250 - 300 км, ще се разредят до около 325- 425 км. Да не се прави това, ако добавката не работи или действието и е съмнително.

[group®]

И аз имам въпрос/забележка към това:

Най-вероятно пасивната регенерация не се отчита, като това е типично за леки автомобили.

Пасивната регенерация спира и дори връща стойността на Soot Mass calc.
Оттам, генерацията се 'отлага'/забавя. Това се забелязва при градско каране vs 'пържене' по магистрала.
Следователно пасивната регенерация пряко участва във въпросния алгоритъм.
Така ли е?

[niks76]

да

[group®]

Ето нещо хубаво за DPF в PDF от младия ни колега #imedarov

SSP_336(1).pdf

(2.13 MiB) Свален 561 пъти

[dispatch]

Относно VAG DPF приложението - при двигатели СВАВ и СВВВ не работи. Създателя на приложението е обяснил, че алгоритъма бил различен от следващите CR-двигатели и не успял да го подкара.
Стойностите на DPF-a също не се виждат и през приложението Torque-Pro.

[Кайзен]

Прозорец 5 не му схващам идеята при теб, при мен показва 54,6грама 78% , при теб е в литри и е на 137 %

Повече информация:
https://dieselnet.com/tech/dpf_ash.php
https://www.briskoda.net/forums/topic/4 ... nt-4934214

[p_v_a]

И аз имам въпрос/забележка към това:

Най-вероятно пасивната регенерация не се отчита, като това е типично за леки автомобили.

Пасивната регенерация спира и дори връща стойността на Soot Mass calc.
Оттам, генерацията се 'отлага'/забавя. Това се забелязва при градско каране vs 'пържене' по магистрала.
Следователно пасивната регенерация пряко участва във въпросния алгоритъм.
Така ли е?

На този въпрос ми трудно да отговоря с да или не. Малко техническа хронология: С появата на ДПФ преди около 20 години е стоял въпросът с периодичното им очистване, т.н. регенерация. Това става обикновено, когато филтърът се запълни с определено количество сажди, което се смята безопасно, както за хардуера (дпф и двигател), така и за компромис по отношение разход на гориво. Ако се натрупа твърде голямо количество сажди, повишаването на налягането в изпускателния колектор увеличава загубите от газообмен и увеличава разходът на гориво. Ако се регенерира твърде често, разходът на гориво също се увеличава, но също се увеличава разреждането на маслото с дизелово гориво. Веднъж попаднало дизелово гориво с маслото остава в него до смяната му, защото дизеловото гориво има по-висока температура на кипене от нормалната работна температура на маслото. Обикновено за начало на активна регенерация се избира между 6 и 8 (10) грама сажди на литър обем от дпф. Регенерацията или окислението на саждите може да протече при следните пътища:
1. Активна регенерация – реакция между сажди (въглерод) и кислород. Тази реакция се характеризира с много малка или почти нулева скорост при нормални експлоатационни условия на двигателя, тъй като температура на газовете пред дпф рядко минават над 450 градуса. Тази окислителна реакция за да протече в рамките на 15 мин е необходимо временно повишаване на температурата пред филтъра до 600 ± 20 градуса. Това повишение на температура на газовете не може да се получи само с промяна на горенето, но дори и тогава много силно се влияе от самия товар на двигателя и др. фактори. Затова е необходим метод за активно поддържане на високата температура, почти независещ от режима на работа на двигателя. Най-лесният вариант е с монтирането на още един инжектор пред окислителния катализатор. Недостатък е оскъпяването на цялата система, предимство – няма разреждане на маслото. Този вариант се използва при големите двигатели. За малките и средните двигатели икономически е по-изгодно да се осъществява после-впръсвания post-injections в края на горенето и по време на разширението, като също основното горене се измества назад, а пилотните се оптимизират за шум, налягане на впръскване също се коригира, за да се ограничи мокренето на стените. По време на регенерация азотните оксиди (NOx ) са ирелевантни. Независимо как се впръсква горивото, целта е да се увеличи температурата на газовете. Само по себе си, изпареното гориво няма да увеличи температурата на газовете, ако не се окисли. Това се извършва в окислителния катализатор, които окислява въглеводородите до вода и въглероден диоксид в резултат на екзотермична реакция. За да се случи този процес, има обаче няколко условия – достатъчно кислород над 4 или 5% в повечето случай достатъчно и необходима начална температура на катализатора и на газовете около 300 градуса. Това обикновено се осигурява от early post injection. Ако всички условия са спазени температурата пред дпф се повишава до 600 градуса и регенерацията се провежда успешно. Веднъж започнала регенерацията особено в началния стадий, не трябва да се отива на празен ход на двигателя. Това може да доведе до неконтролируемо горене на сажди, заради притока на кислород и малкият масово поток на газовете. В този случай температура може да се покачи над 1200 градуса и да се повреди механично дпф. Името на активната регенерация идва от активният контрол на температурата. Разбира се има и още един вид регенерация, която не изисква изкуствено повишаване на температурата и тя естествено се нарича:
2. Пасивна регенерация. Тук се разбира окислението на саждите от активния азотен диоксид. Как се получава азотният диоксид – накратко в окислителния катализатор, но това е друга тема. Пасивната регенерация за разлика от активната започва при сравнително ниски температури – над 300 градуса и има пик някъде около 450 до 480. Другото условие освен температурата е наличието на достатъчно азотен диоксид и тук започват проблемите за осигуряване на достатъчно азотен диоксид в лекотоварните двигатели. При тях разходът на гориво на гориво не на първо място, а емисиите. Така са и оптимизирани да отделят по-малко азотни оксиди, това става с егр, което пък намалява и парциалното налягане на кислорода в изпусканите газове (накратко концентрацията). Азотният диоксид и има равновесна крива с азотния оксид зависеща от концентрацията на кислород и температура, като максимумът е при ниските температури под 200 градуса. При леките автомобили с егр, саждите по-принцип са по-високи, азотните оксиди са ниски, свободният кислород също, което води до малко количество на азотен диоксид, който пък е важен за окислява на саждите и в резултат незадоволителна пасивна регенерация. При големите двигатели обратно – икономията и емисиите са с равен знак. Двигателите се проектират икономични, някои дори без егр, саждите им също ниски, но път произвеждат повече азотни оксиди, заедно с достатъчно кислород водят до само пасивна регенерация, т.е. почти без нужда от активна регенерация. Разбира се има и система за редуциране на азотни оксиди.
Контрол на активната регенерация:
1. По време – най-простото решение. Представлява един таймер, който включва активната регенерация на определено време, без оглед на количеството сажди в дпф.
2. Мап (карти) контрол – в компютъра има мап базиран модел на дпф, който отчита условията на работа, но затова е необходим и модел на двигателя за саждите. Температурата се мери директно пред дпф. Това работи (по-скоро) работеше за леки автомобили, но само за активна регенерация. За пасивна е необходим модел за азотни оксиди от двигателя и модел на окислителен катализатор. Ако последните две липсват, не може да се моделира пасивна регенерация в дпф. Това което може да се направи е да се коригира с друг пак мап модел степента на запълване със сажди. Това се получава чрез „осреднени експлоатационни данни“. Не е съвсем точно, но пък работи.
3. Физичен модел на дпф – в компютъра има модел за емисиите на двигателя, модел на доф, на дпф и на системата за редуциране на азотни оксиди. Физичният модел работи с кинетичните уравнение и е най-точният метод от всички (ако моделът е валидиран правилно). Контролът и регенерацията на дпф се осъществява от данните на дпф модела.
4. Смесен – например модел в компютъра има модел за емисиите на двигателя, но дпф моделът е мап базиран.

Общо за последните три метода: на определен период, време или км се активира регенерация, която да нулира моделите.
Контрол на пасивната регенерация – почти няма, с изключение на методи за асистирането и, като периодично се повишава температурата на дпф до 450 градуса за да се ускори пасивната регенерация.

Обратно на въпроса, дали пасивната се отчита – да, ако е моделите са физични, и отчасти или почти не, ако са мап базирани. Като това зависи от моделната година, емисионния клас и пазарът за където е предназначен автомобила.
Стана малко дълго, но и ане претендирам за изчерпателност.

ПП. сега видях, че има публикуван вече документ в предния пост. Оставям го, ако на някой му е интересно да чете всичко това.

[mshbul]

Един конкретен въпрос.
На колите 2005-2010 поне за тях съм гледал има едни км от последна регенерация.
Това км от активна регенерация ли е?

Питам това, защото при мен (2007) даже и като карам извънградско сменя тия км. А доколкото разбирам извън града не би трябвало да има активна.
Обикновено виждам числа около 500(не споменавам малките). Виждал съм и 1000 като съм карал по над 1000км на ден с висока скорост.

[p_v_a]

При всички леки автомобили се броят само активните регенерации. Самата активната регенерация е дискретен процес. Обратно, пасивната регенерация е непрекъснат процес и няма никакъв смисъл понятието километри от последната пасивна регенерация. В предишния си пост съм обяснил, какво се определя нивото на сажди в дпф и това съответно влияе на пробега до следваща регенерация.
Всички леки автомобили разчитат на активна регенерация, условията за пасивна не са подходящи винаги и в дпф не може да се поддържа в т.н. балансна точка.

[Zinoto]

Да попитам на какво може да се дължи трудното достигане и поддържане на температура над 400 градуса на първия датчик, който е пред ДПФ дори при обороти над 3000? Влияе ли замърсеността на въздушния филтър за температурата на изгорелите газове?

[dispatch]

Здравей и честита Баба Марта. Нали не говориш за обороти на празен ход? :-)
На мен ми е спирала регенерация когато я оставя на пр.х. (около 1000) защото не успява да поддържа температурата. Но карам ли, не съм имал такива проблеми.
Бях чел в друга тема, че правиш 4 отвора през ДПФ-а 10 милиметрови и буташ и софтуера. Това на този автомобил правено ли е?
Между другото, точно този датчик съм го сменял на моя пасат.

[mshbul]

Излиза, че и на извънградско през 500км прави активна.
Смятах, че при скорост 90-100 успява само с пасивна.
Може би вече е доста пълен и затова да се получава.

[Zinoto]

Разбира се, че не говоря за празен ход. Явно като поостарее и се позатапи става така. Освен това има разлика при помпа-дюза и при комън рейл. При помпа дюза не вдига обороти на празен ход и не включва перките. Впръсква нафта назад и започва да пуши, но температурата за да се вдигне достатъчно и да се задържи си иска магистрала. На 4 та на 3000 оборота са 120 км. в час. По обикновен първокласен път доста често има ограничение, някое село и т.н. При комън рейл и поддържан филтър процеса по изчистване е по-съвършен и по-лесен отколкото при помпа-дюза.
П.П. И преди да се пробиват дупки във филтъра беше така, всички датчици работят коректно, има си и кора отдолу. Не съм опитвал на различна синхронизация дали ще има разлика.

[mshbul]

Тия дупки какво правят и къде се пробиват?
Аз съм чел, че така се шунтира филтъра без да се маха.

[Zinoto]

Не бих казал шунтира, но един вид се компенсира запълването му с пепел, който колкото и да регенерираш не се маха. Миенето доколкото е ефективно /по-скоро не, и решава проблема само за 2-3 месеца/ е скъпо и е свързано със сваляне на филтъра, а това е доста трудно при повечето модели и не е малко работа. С пробиването на 3-4 дупки по цялата дължина обаче се появява миризма от ауспуха както, когато е махнат катализатора на коли без ДПФ. Усеща се веднага по-лек ход на ниски обороти и малко по-чувствителна газта. В същото време системата си работи и пак вдига проценти запълване и си мери адекватно диференциално налягане. В крайна сметка при много градско каране и на къси разстояния пак светва лампата и се пуска активна регенерация, но се случва доста по-рядко, почти като при нов автомобил. Плюса е, че няма нужда да се сменя софтуера и дупките се пробиват без да се сваля филтъра. Минусът е, че на газ анализатор газовете са почти като на колите с премахнат филтър и при сериозно затягане на контрола може би ще се наложи да се сложи нов филтър или за тези автомобили предвид възрастта им, чиято пазарна стойност е не повече от стойността на 2 пъти филтъра да има възможност да се мине в по-ниска екологична категория.