Passat B7 - пълна техническа информация

Техническа и сервизна информация за Passat
pavel_andreev
Мнения: 395
Регистриран на: Вто 21 апр 2009 21:31
Автомобил:
Двигател:
Местоположение: София

Passat B7 - пълна техническа информация

Мнениеот pavel_andreev » Нед 11 сеп 2011 12:20


Позволявам си да започна тази тема защото виждам, че има някакъв интерес от щастливи (надявам се) собственици и потенциални купувачи. Моят нов Пасат беше поръчан в края на май месец и получен почти според обещанията (невероятно но факт!) на Порше Изток на 17 юли. Той замени друг Пасат (B6) купен също нов през май 2009 г. Преди това имах други два Пасата Б6 (купени на по 1 г.) така, че съм имал всички модели двигатели 140 к.с. TDI (помпа-дюза от двата вида) и common rail. Новият B7 е в следната "конфигурация": 2.0tdi 170 к.с. Старт/стоп, DSG 6-степенно, Highline, с почти всички възможни "екстри" и асистиращи системи от 2012 "моделна" година (т.е. произведени след 26 седмица и имащи "C" на десета позиция във VIN номера). Освен това замених RCD510 с което беше купен автомобила с RNS510, която взех от стария Б6. Бих искал да ви разкажа за впечатленията си за тази кола и да я сравня с предишният B6 (също натъпкан с почти всичко). Тъй като писанието ми ще стане твърде голямо смятам да го пиша на няколко пъти по следния конспект:

1. Външен вид (екстериор)
2. Салон и удобства (интерьор)
3. Возене, "мощност", "емоции" при шофиране
4. Асистиращи системи
5. Музики и навигация
6. Разход на гориво
7. Общи впечатления, документация, начин на търгуване на тази марка в България (Порше и Сакар и VW ?)

Може би нещо пропускам - ако се сетя или вие ме подсетите ще го добавя.

Причините са както следва: Първият беше ComfortLine от 2006 година (аз го купих на 30000км), в много добро състояние, но без никакви "екстри" и когато ми изпадна възможност за HighLine на почти същата цена го смених. Освен това имаше проблем с филтъра за твърди частици. Това което купих беше пак от 2006 г., но по-стария двигател без филтър за твърди частици. За съжаление там ме поизлъгаха. Колата беше на 140 хил.км направени за 2 год. и беше челно удряна и карана безобразно и безгрижно. За съжаление го разбрах късно и се зарекох повече да не купувам кола втора ръка, особено от чужбина. Разбрах, че е истинска случайност да купиш добра кола с много екстри на една-две години докарана от чужбина. "Чужденците" (германци, италянци, швейцарци и т.н.) просто си ги изкупуват те и колите там си държат цените ако нямат проблеми. И така купих нов седан от Сакар Highline 140 к.с. common rail, с почти всичко каквото можеше се вземе тогава и срешу сериозната отстъпка от почти 13000лева (колата може би беше поръчана от друг но в крайна сметка некупена). Беше(и продължава да бъде) много хубава. За тези две години и 2 мес. нищо не и се счупи. С Нея направих 40000км. и я продадох през м.юли т.г. на изключително приятно младо семейство (изключително доволен съм, че отиде при тях!). Продаването продължи "цели" 2 седмици на цена от 39000 лева, въпреки, че различни "официлни" и горублянски търговци и разбирачи ме убеждаваха, че за повече от 30000 лв няма да стане. Купуването на новата кола честно казано е глезотия - няма "рационална" причина за това - нали знаете, че мъжете имаме две големи слабости - жени и коли.

Карам по "конспекта":
1. ВЪНШЕН ВИД (ЕКСТЕРИОР)
Когато видях за пръв път новия Пасат в салона на Порше бях смаян от "ръбестия", "евтинджийски" вид. След два дена видях един такъв паркиран и бях още по-смаян от липсата на "лупи" пред основните фарове. В такова оборудване (без ксенони и оптика пред тях) новия Пасат изглежда като евтина американска малолитражка от 80-те. Автомобилът изглежда по-малък от предишният модел заради силните скосявания в предната част и погледнат под ъгъл не се вижда предната решетка.Задницата прилича на шкода, тойта или на рено меган-седан от близкото минало. Дори ксеноновия фар простее на фона на коя и да е Тойота Авенсис или Superb и седи, като, че ли нещо му липсва. Съгласен съм с широко разпространените мнения, че външният вид е скучен и с нищо не запомнящ се. Имам усещането, че с външният вид от VW недвусмислено показват, че това не е Audi и слага новия Пасат в много по-ниска и евтина категория. Всичкото това рязко контрастира с големите награди и ръкопляскания които получи дизайнера на VW през това лято за новия "изчистен" дизайн на марката.

Ако поставим една до друга, две коли от стария и новия модел може все пак да се открият някой предимства и да бъдем по-снизходителни. "Абсолютните" размери са на практика еднакви. Багажникът (отвътре) е малко по-дълъг, но по нисък. От VW твърдят, че купето е еднакво с Б6, но на мен ми изглежда една идея по малко и по-ниско. Пътният просвет е малко по-голям.

Средната B-конзола (черните пластмаси между предната и задната врати) при HighLine е вече лакирана като при CC и А4.

На праговете на вратите при HighLine има "метални" надписи Passat. На задният капак на седана има "хромирана" лайсна, която преди се поръчваше отделно (на комбито беше серийна).

Евтинджийският на пръв поглед външен вид донякъде се компенсира от светодиодните (LED) дневни светлини и задани такива (и led осветлението на задния номер на колите от MY2012). Нощем автомобилът май-изглежда по-добре. Всъщност тези Led-ове изпълняват и ролята на габаритни светлини (като светят с 50% яркост). Ксеноновите завиващи фарове май са взаимствани от Audi A4. Добавена е възможност за изключване на "завиването" (bending lights) чрез MFA менютата, което е добре. Фаровете са малко по-ярки и бели от тези на предишният модел. За съжаление статичните светлини за завиване (палене на отделно фарче до фаровете за мъгла) са недомислени и не вършат никаква работа. В модела Б6 тези фарове бяха вградени в основния фар (взаимствано от А6), монтирани много по-високо и бяха много, много по ефективни. Отгоре на всичко тези светлини се включват с доста голямо закъснение. От модула Central Electronics (канал 9 на VAG com) може да се програмира едновременното запалване на "завиващия" и фара за мъгла (до него), но и това не осигурява достатъчно осветление към завиващата площ защото тези фарове са разположени много ниско. Друго което може да се програмира свързано с фаровете е: изключване на led фара при пускането на мигач от съответната страна; Възможност за включване и изключване на дневните светлини чрез ключа за фаровете; Програмиране на coming home да става чрез фаровете за мъгла (вместо да скъсяваме живота на ксеноните) и др.
От VW бяха обещали в Б7 да използват новия тип боя, който може да сменя цвета си (чрез електрическо управление). Явно това ще го има в следващия изцяло нов модел от 2014 година, който вече съществува. Май за пръв път в годината, когато излиза модел е известен и има снимки и от следващия модел.

Като цяло мога да кажа, че на външен вид от VW са направили един автомобил позициониран по-ниско и по-надолу от Б6. Ако преди имаха претенции това да бъде "горният край" на средния клас, сега по външен вид това съвсем не е така.

Следващата точка от списъка:
2. САЛОН И УДОБСТВА (ИНТЕРИОР)
Много хора твърдят, че е същия (като на B6). Преценете сами:
- От VW твърдят, че размерите на салона са същите. Тъй като навсякъде укриха ТТ данните на Б6 не мога да сравня цифри. На мен ми изглежда малко по-малък отзад и малко по-нисък.
- Положението на уредите и таблото, различните жабки и джобове и основни "концепции" е почти същото.
- Цветовите комбинации и материали са същите. Основният въпрос е дали светли или тъмни тапицерии (или двуцветни) и след това дали спортно алуминиева или "дървообразна" декоративни елементи по предното табло и вратите. Светлата тапицерия според мен не е подходяща с алуминиевите "апликации". Интересно, че българските търговци открито казват, че дървообразните" декорации не стояли добре, но това не е така особено със "зебрано" и светли тапицерии.
- Има нови седалки, които са познати от Passat CC. Особено красиви са двуцветните - например тъмно кафява кожа (по вратите и части от седалките и бежав "велур" по седалищните части и облегалките. Разбира се има и чисто черни и чисто светли варианти. Има комбинации които не се предлагат в България. Има добри светли и тъмни "комфортни" седалки (от плат) - включително климатизирани. В България не се предлагат седалките с масажор (вибрира лумабалната опора) и тези с надуваем борд. Електрически регулируемите предни седалки с памет са намалени наполовина като цена. Настройките на ел.седалките, огледалата, и повечето фукции по комфорт системата могат да се запомнят индивидуално за всеки шофьор чрез ключа с който се отключва автомобила.
- В предните и задни врати има монтирани декоративни лайсни - "алуминиеви" или дървоподобни. НАЙ-ПОСЛЕ. Години трябваше да минат преди VW да се реши да постави този "лукс" който отдавна е наличен във всички френски, американски и корейски автомобили. Има и стъпка напред - в тези декоративни елементи може да се поръча светлинна декоративна светеща лайстна - пакет "амбиенте" тези лайсни + осветление в краката на шофьора и предния пътник + осветление във вратите (светещо ако отворим съответната врата). Осветлението в краката може да свети по време на движение с яркост, която се променя от MFA (според мен безполезна екстра).
- При Highline на праговете на всички врати има алуминиева лайстна с надпис Passat.
- Пантите на вратите са подсилени с допълнителни планки.
- Липсват чекмеджета в предното табло. Явно струват много и трудно се монтират. На мястото на ключа за аварийните светлини на Б6 е поставен "аналогов" часовник с осветление. Часовника разбира се е компютризиран защото има вграден (за сверяване) canbus контролер (3AA919204A подсистема на модул 4F:Centr. Electr. II (J520)).
- Липсва и отделението за чадър в шофьорската врата. Много ми липсва. Там има място за аварийна жилетка, която не ми е ясно как се завира там.
- Прeдните подглавници се регулират както по височина така и на дълбочина.
- Голяма (според мен) екстра са предните шумоизолирани стъкла. Тъй като на моята кола има повечето асистиращи системи не може да бъде поставено челно шумоизолиращо стъкло - само страничните са такива. Резултатът - шумът е значително по-малък при високи скорости. Предполагам, че е въпрос на време да съвместят тези системи и с предно двойно шумоизолиращо стъкло.
- Задните седалки могат да се свалят, както с бутони от купето, така и от багажника с ръчки. Куката за багаж в багажника я няма. Има четири по-малки куки, които май са по-неудобни.
- Таблото има няколко варианта. Няма го червено-черния дисплей от Б6. Има вариант който е идентичен с последните Б6, монохромен, буквите са в бял цвят. Страхотно изглежда екстрата PREMIUM дисплей, с който VW очевидно имат проблем с доставките (произвеждал се в Япония) и през май месец можеше да се поръчка само в Порше Изток. В Русия въобще не се предлага. В Австралия също има проблеми с него. Той е с висока резолюция, цветен, анимиран и до сега VW монтираше подобни в Туарег и Файтон. Много от системите на колата имат собствени екрани на този дисплей: MFA (комфорт функциите за прозорци, врати и др.); Навигацията, Телефонните модули, Асистиращите системи, Музиките (радио, чейнджър, HDD); Бордкомпютъра (разход на гориво и броячи); Информационната система за грешки и обслужвания, Системата за автоматично паркиране, Системата за поддържане на дистанцията и поддържане на пътната лента. Всъщност всичките тези неща са достъпни и с белия монохромен дисплей.
- В показанията на "борд-компютъра" са добавени допълнителни възможности: температура на маслото и показване с големи цифри на скоростта на шофиране, както и неясно за мен показание "Refuel", което препоръчва доливането на количество нафта (бензин), но какво е точно не е описано и в документацията. Махнати са отделните броячи за пробега на автомобила и текущата дата. Очевидно е по "икономически причини" - два LCD дисплея по-малко.
- Климатроник двузонален (интересно, че за янките се продава само климатик!). Страхотен! На практика същият от Б6. Има ново управление, което го имаше в последните версии на Б6 (и което не ми харесва). Следи положението на слънцето спрямо автомобила и духа по-силно и студено от тази страна (това изпъкналото в средата под челното стъкло е датчика - не лепете там навигациите). Има система за индиректно обдухване, която след достигане на зададената температура позволява климатикът да не духа през централните дюзи, а от там. "Насилствено" се включва от бутона със стрелка нагоре. Ако в бутона за рециркулация на въздуха в купето имате втори светодиод с надпис А (Ауто), то този климатроник има газов анализатор и при положение А (на този бутон), ако пред вас автомобила е газов, или 30 годишен Кадет или Мерцедес, или минавате покрай свинарниците около Пловдив (шегувам се), притокът на въздух от вън автоматично ще се прекрати и ще се възстанови, когато всичко е ОК. Системата е страшно добра за есенно-зимна София. Много ми е интересно, защо от VW не се хвалят с тази система и не обясняват много подробно функциите й ?! Климатроника след един куп параметри (вкл. налягането в купето), които могат да бъдат видяни на място или в движение чрез специален "тестов" режим. Той се включва, като задържим едновременно бутоните "AC" и "стрелка нагоре" докато техните светодиоди не почнат да мигат алтернативно. Чрез десния бутон за температура се избира инф.канал, а чрез бутоните за сила на вентилатора подканали. Ако някой има интерес мога да потърся точните значения на тези канали. За съжаление този климатроник вдига много разхода на Б7.
- Шум в купето. Както казах, моят Б7 е с предни странични двойни, шумоизолиращи стъкла. Резултатът - рязко намален шум от пътното платно. Чува се обаче повече от двигателя и най-вече от гърнетата при ниски обороти и на място. Мисля, че новите дизели със старт-стопна система са по-шумни. Предишният ми Б6 (пак комън-рейл) беше по-тих на ниски обороти. В сравнение с още по-предишните ми помпи-дюзи, няма драстично сваляне на шума. "Безшумни" са бензиновите двигатели. Значително по-малък е шумът при високи скорости, явно от шумоизолираните стъкла. Имаше към мен въпрос - дали пълноприводните коли са по-шумни. За съжаление не съм имал такава и не мога да кажа. Имам обаче колега, който има Б7 със 140тди и 4х4 и при първа възможност ще се опитам да направя сравнение.
- Предно подгреваемо стъкло (зимен пакет 3). На предишният Б6 имах такова. За 2 години съм го включвал 5-6 пъти. Според мен не е подходящо за България, защото на това стъкло не слагат защитното зелено "противо-инфрачервено" покритие и в купето става много бързо топло и климатика работи повече.
- Волан. Много "по-модерен" от този на Б6. И него го има в последните варианти на Б6. Има възможност да управлява централния дисплей (MFA), музиката, телефона, асистиращите системи, може да включва системата за управление с гласови команди (може да я опиша по-нататък ако някой се интересува). Достъпни като цена (мисля, че беше 200 лева) са и бутоните за смяна на скоростите от волана при наличие на DSG. Те действат "интелигентно", но малко пречат при "интензивно шофиране" и бързо постоянно въртене на волана.
- Скорости. В Б7 имам наблюдение върху автоматични скорости DSG. Как се държи тази скоростна кутия ще опиша в следващата точка. Ще кажа само, че оформянето на лоста изглежда не лошо, но "по-евтино" от колкото на Б6. Около него са монтирани различни "екстрови" бутони. Конкретно в моя автомобил има бутон за: Ръчната спирачка; Изключване на ESP, AutoHold, Парктроник, Автоматично паркиране, Изключване на старт-стоп систмата, Електрическата щора на задното стъкло. На колите от MY2011 има и бутон за зануляване на Tyre Presure системата. При MY2012 това зануляване е през MFA.
- При наличие на телефонен (Bluetooth) модул, на покрива на автомобила има блок от три бутона, чрез които може да се приеме или отхвърли повикване от телефона, да се свържем със VW сервизна система (в България от VW не я поддържат) и да наберем 112 (дори да нямаме собствен GSM ако модулите са Premium или High т.е. J412 е 3C8035730_). Номерът 112 обаче не е "програмиран" от VW България (не знам защо ?!)
- Бутона на електрическата ръчна спирачака е преместен до скоростите и се дърпа/натиска (подобно на стъклата). В Б6 беше бутон разположен до ключа за светлините. Това създава известно неоудобство, когато се наложи да се бута автомобила и по някое време искаме да го застопорим с ръчната спирачка.
- Какво може да се "програмира" с VAG Com. По принцип много неща. Трябва да се използва версия 11.3, която "познава" едва около 60% от конфигуриращите параметри. Ще спомена само някои от тях: Може да се конфигурират комфортните функции за заключване, отключване, отваряне и затваряне на стъклата чрез бутоните на колата и чрез дистанционното на ключа; Може да се активира автоматичното затваряне на стъклата при паркирал автомобил и дъжд, Може да се изключва звуковото напомняне за непоставен колан, може да се управляват много неща по светлините, може да се калибрира показанието на разхода на бордовия компютър и евентуални идивидуалности на резервоара. Може да се "обере" 5км разликата между показанието на скоростомера и реалната скорост на автомобила и много други.

3. ВОЗЕНЕ, "МОЩНОСТ", "ЕМОЦИИ" ПРИ ШОФИРАНЕ
Може би съм се похвалил вече, но професионалните ми познания са в областта на електрониката и компютрите. Бъдете снизходителни към написаното по-долу. То е чисто „потребителско” мнение на добронамерен ползвател.

Както споменах в предишните теми, на мен Б7 не ми изглежда много забележителен и „спортен”. Според мен от кола с такъв външен вид се очаква да бъде „спокойна семейна лимузина”, а не „класна бръмчалка”. Видът обаче лъже. Изглежда, че от VW са направили почти невъзможното задание към конструктора да направи и двете неща. Правя уговорката, че моят Б7 е с двигател TDI bluemotion 170 к.с.. Сравнявам го с предишният Б6 140к.с. TDI common rail и малко по-предишните помпи дюзи., както и с някой други автомобили които пробвах на “тест драйв”.

Возенето е малко по-меко от Б6. Не знам как е постигнато, но не е от гумите, които са от един и същ производител (за моите коли). В същото време автомобилът е значително по устойчив при по-високи скорости. При скорост от 180 км./ч стои значително по-устойчиво и сигурно на пътя в сравнение с предишният ми Б6. Карах в продължение на 10 км. с тази скорост по магистралата между Пловдив и Пазарджик (нов и „стар” участъци) и колата се движи и се управлява с лекота, докато в предишният Б6 се усещаше, че тази скорост е към края на възможностите на автомобила. Може би известен принос имат и 30-те к.с. повече мощност, както и шумо-изолираните стъкла. Друг ситуация в която Б7 (и Б6) се справят с лекота е влизането със 100км./ч в отбивката от Околовръстно шосе за бул. България в посока на центъра. Специално Б7 запазва абсолютно хоризонталната си позиция почти както ако беше с активно окачване. Изглежда е подобрена и аеро-динамиката. Въобще скоростта се усеща по-малко. Трябва да кажа, че гумите с размер 17х235х45 придават значително по-голяма устойчивост на автомобила в сравнение със стандартните 16х205х55. При Б7 Highline те се слагат вече стандартно, за разлика от Б6 при който се доплащат.
При автомобилите с двигатели 2.0TSI, 2.0TDI 170к.с. се монтира XDS диференциал вместо „стандартния” диференциал с електронна блокировка EDS. Системата помага при потегляне и движение до около 40км/ч когато едното колело е стъпило върху лед и буксува. Тогава само върху това колело за милисекунди се включват спирачките, което прехвърля въртящият момент върху другото колело. Много хора включително и аз очакват това да е видимо (да видят как се спира боксуващото колело). Дори съм ходил да питам в Сакар как действа тази „електронна блокировка” (От там отговорът беше нечленоразделни звуци). Накрая прочетох какво точно се случва в документацията на електронно-механичният блок на Bosh който реализира това, че спираните усилия са няколко стотици милисекунди и няма как да са видими. Системата е ефективна при изкачване върху заледен път или върху мокър паваж. Как се усеща разликата между EDS и XDS ? Аз лично я усещам, при завиване с голяма скорост и малък радиус. В такава ситуация при подаване на газ, колата продължава напред (вместо по треакторията) след около 1-2 сек се намесва ESP и ASR и завиваме чрез спирането на ESP-то (ако до тогава не сме излезли от пътя или ударили в бордюра). При XDS продължаваме да завиваме...

Преди да купя колата ми казаха, че двигателят и автоматичната скоростната кутия на Б7 са съвсем различни от Б6. По това което чета в Интернет се твърди, че на двигателя е добавена старт-стоп система и система за рекуперация (при ускорение ел.генератор не зарежда акумулатора, но при спиране се трансформира част от спирачното усилие в ел.ток който зарежда акумулатора). Това което „усещам” е, че са направени опити в насока да бъде намален разхода на гориво. Иначе моят Б7 набира за „отрицателно” време и без никакво напъване от 0 до 100 км. След 100 км е малко по-бавен. Въпреки това този 2 литров 170 к.с. двигател очевидно е проектиран да подържа без усилия скорости между 100 и 200 км./ч при „магистрално” пътуване. Може би заради шумо-изолираните стъкла при скорости от 80 до 200 км./ч шумът в купето е значително по-малък от този при Б6. При Б6 с който минах 40000км при common rail двигателя за „харчене” на масло и дума не можеше да става. Не е загубил нито грам. За Б7 с мойте 4000 км мога да кажа, че нямам достатъчно наблюдение. За двете помпи-дюзи преди това – ами при тях доливах масло особено след извънградско каране със скорост над 100 км./ч.
Друга новост от VW България е, че са решили да „затворят очи и да се хвърлят напред с главата” в нещото наречено удължен сервизен интервал. До сега в България (за разлика от Европа) VW искаше маслата и регулярните технически прегледи за дизелови двигатели да става на 15000км. (или 2 г. което настъпи първо) . Сега говорим за пробег ДО 30000км. (ил 2г.). Това ДО означава, че самият автомобил преценява и извежда съобщение след колко километра трябва да се сменя маслото. „Решението” се взима от същият тоя компютър който показва средни скорости, разходи и т.н. очевидно разговаряйки с контролера на двигателя. Това което констатирах (и след туй видях в Instrument cluster адаптацията) е, че след каране с по-голяма скорост интервалът рязко намалява. Така след моите 10км със скорост 180 км/ч. сервизният интервал падна на 14300км. (и аз съм минал още 4000км). Изглежда изчисленията се базират на макс. температура достигана от маслото, предварително зададена стойност на сярата и разни други неща).

DSG (автоматичната) скоростна кутия. При Б6 мога да кажа, че е несравнимо по-добра от всичко друго което съм карал (и пробвал) с автоматични скорости. Абсолютнo несравнима е с аналозите на Пежо, Ситроен, Тойота, дори малките Мерцедеси. В Б7 по време на първият месец мислех, че е поставена друга скоростна кутия. След това видях, че е същата (продуктовият номер е същият). Променен е електронният управляващ блок на кутията (или е подменен софтуера). Резултатът: Както знаете DSG има два режима – Drive (нормално шофиране) и Sport (бързо „спортно”) шофиране. При Б6 почти не се налагаше използването на S режима (освен при спускане по голямо надолнище). При Б7 има голяма разлика между двата режима. D е правен за наистина спокойно градско шофиране или дълго и с „крайцерска скорост” извънградско пътешествие. Освен това в този режим DSG се опитва да „влезне” в начина на шофиране, който сте използвали преди малко и превключва скоростите рано или късно в зависимост от карането досега. Това (самообучението) беше много по-малко осезаемо при Б6. Ако не сте свикнали (или сте свикнали на Б6) може да решите, че колата е по-тромава, че има някакви „дупки на мощност” при различни обороти и т.н. За „спортно” каране в стил „Фитипалди” трябва да се използва режима S. Превключването в ръчен режим (чрез волана или скоростния лост) е по-скоро полуавтоматично, защото автомобила сам си сваля предавките когато сметне за добре и ако не се използва за известно време се самоизключва. Предавателните отношения за отделните скорости не са променени. При 3000 об на 6-та предавка скоростта е 160 км./ч.

Управление. По принцип съм много доволен от „сервотроника” на Б6 и Б7. Може би е същият. Не усещам някаква разлика. Много лесно завиване на място и адекватно „втвърдяване” при висока скорост. В добавка при сериозно поднасяне (дано не ви се случва!) или работа на Lane Assist се намесва и се завърта в необходимата посока. С тези коли забравих за съществуването на проблеми като луфтове по кормилото, занасяне в една страна в следствие не-балансирани гуми и др.подобни. За Б6 бях чел че „сервотроника” на VW и Audi (май е еднакъв) обира дори отклонение вследствие на силен вятър. Действително силни пориви на вятър и бързо преминаване край ТИР (по магистрала – въздуха те тика навън) абсолютно не се усещат с тези коли, а в същото време са съвсем осезаеми при далеч по-тежки (и по-високи) джипки и други автомобили.

За ESP (тракшън контрола) и всички други системи около него: Мога да кажа на база наблюденията ми от Б6. По принцип е възприет подхода вмешателството да бъде колкото може по-незбележимо (за разлика от например малките Пежа). Системата обаче е много ефективна. Напрактика от място можете да завиете почти на 90 градуса при хлъзгав път и малко повече газ. При по-високи скорости намесата е 1-5 сек след като колата очевидно не следва треакторията. В такива случаи е важно да не се загуби самообладание (един път ми се е случвало и оцелях само поради наличието на ESP) защото след намесата и завиване в стил шейна (спира съответното задно колело) почти винаги колата поднася в другата посока. Трябва чрез въртене в обратна посока на волана (и в никакъв случай рязко спиране) да "подавим" няколото итерации на поднасянията. ESP помага и изправя колата при всички тези затихващи поднасяния. В Б7 и (последните Б6) кормилото вибрира и "самозавива" в посоката в която трябва да се върти явно с цел да не мислим ако вече сме се паникьосали.

В заключение мога да кажа, че според моето „субективно” усещане Б7 много наподобява като поведение, возия и интериорно усещане BMW 5-та серия предишният и сегашният модели с двулитров дизелов двигател. Предполагам, че догодина VW ще пуснат и 2.0tdi 190к.с. Жалко, че не предлагат поне 2.7tdi шест-цилиндров двигател, но явно така се поддържа дистанцията с Audi.

4. АСИСТИРАЩИ СИСТЕМИ
Почти всички от разглежданите по-долу системи са налични на моят автомобил. Някой от тях ги имаше и на предишният ми Б6. Искам дебело да подчертая от самото начало, че всичките системи, дори „най-екзотичните” РАБОТЯТ В БЪЛГАРИЯ въпреки мненията дори на търговци от Порше Изток, че „… това не работи България …” или няма смисъл от него.

Автоматично включване на чистачките (сензор за дъжд)
. Тази „автоматика” е позната от много време и е налична при много производители. В по-предишни версии съм имал проблеми с нея (и автоматичното палене/гасене на късите светлини). Сега в Б7 имаме една от най-добрите и „луксозни” реализации. Може да се регулира чувствителността на сензора. Действието на автоматиката е адекватно на външните условия. Интересна особеност е, че VW не афишират официално, възможността за автоматично затваряне на отворени прозорци или шибедах при дъжд ( и паркирал и заключен автомобил). Всичко необходимо обаче е монтирано в автомобила и това е така още от Б6. Необходимо е да бъде разрешено, чрез активиране на няколко бита в модул 09 Central Electronic (J519). Дори в комфорт менюто на централният дисплей (MFA) се появява отделна опция Rain Closing! За разлика от Б6 затварянето при дъжд се извършва само, ако оставите лоста за чистачките на положение Auto и това положение трябва да е включено след загасването на двигателя. И още една особеност. Помръдването на чистачките след изключването на двигателя не е някаква случайна техническа особеност, а се извършва нарочно (и положението е различно) с цел да не засъхват и залепват перата върху стъклото.

Автоматично включване на фаровете
. По принцип управлението на светлините при Пасат има толкова много възможности , че е цяло чудо, как автомобилът не е окичен с множество копчета за управлението им. Контролният блок поддържа най-разнообразни възможности отговарящи на законодателството на Европа, Северна Америка и Китай. Има възможности за заместване на повредени или неналични светлини с други (например фаровете за мъгла работят вместо къси светлини, стоповете вместо задни фарове и т.н.). Възможно е регулирането на яркостта на почти всички светлини. Например предните и задните фарове се регулират чрез промяна на захранващото им напрежение от 11.8 до 14 волта). Чрез сензора за осветеност е възможно автоматичното запалване на късите светлини и съответното им изключване. Възможно е автоматично включване при надхвърляне на скорост от 140 км/ч. (143-145 по скоростомера), а също и при интензивен дъжд. Дневните светлини работят или винаги или при положение на Auto на превключвателя на светлините. Автоматиката обаче взима доста „мудно” решението за палене или гасене на фаровете. Очевидно преценката се формира доста сложно особено при здрачаване или разсъмване с цел избягване на многократно палене и гасене. Функциите Coming Home (фаровете светят известно време след паркиране) и Leaving Home (фаровете се запалват при отключване на автомобила) са усъвършенствани и работят само когато има смисъл (т.е. на тъмно) и ако им „кажем”, че искаме - премигване с дългите след паркиране (като това е програмируемо). Превключвателят за светлините трябва да е на положение Auto (за разлика от Б6). Още много може да се каже за светлините в Б7, ако някой се интересува да пита.

Автоматични („динамични”) дълги светлини (Dynamic Light Assist). На Б7 може да се инсталира само на автомобилите със завиващи би-ксенонови фарове. Тези фарове, освен, че завиват заедно с кормилото при скорост от над 30км/ч се регулират по височина в зависимост от натоварването на автомобила. Въпреки, че има някакви „поетични” описания на системата, както и „виртуална” анимация на VW за това какво точно представлява, трябва да се използва многократно за да се разбере как работи. Системата се включва при скорост по-висока от 60 км/ч. и в извън-градски условия (на френски дълги светлини е „светлини за извън града”, а къси светлини е „градски светлини”) . Не трябва да има пътно осветление. Ако наоколо няма друг автомобил, Б7 отваря „би-ксеноновата” клапата за къси/дълги и позиционира фаровете възможно най-далече в зависимост от траекторията на автомобила (фаровете са „завиващи”). Ако бъде разпознат автомобил отпред или срещу нас системата формира затъмнено петно върху този автомобил чрез завъртане на ляво/дясно и долу/горе на единият или двата фара. Накрая (ако другият автомобил се движи насреща) десният фар се завърта в дясно, свети почти извън платното, а левият в земята и се разминаваме с другият автомобил. Ако автомобилът се движи пред нас фаровете се „”забиват” в земята, което е равносилно на къси светлини. Системата е изключително ефективна по дву-трилентови междуградски пътища. За „другият” автомобил движението на фаровете е почти незабележимо. Чувах мнения на търговци от VW, че наличието на тази система лишавала водача от възможността да превключва ръчно дълги и къси светлини. Разбира се това не отговаря на истината. Достатъчно е превключвателя на светлините да е на положение различно от Auto при което няма никаква намеса на системата и всичко е в ръцете на водача. Дори в положение Auto системата може да се включва и изключва. Ако „завиващите светлини” (bending lights) са изключени от MFA системата просто превключва къси и дълги при откриване на автомобили по пътя.

Асистент за паркиране (парктроник). На Б7 може да бъдат инсталирани три вида асистенти за паркиране (парктронци). Всеки следващ надгражда чрез функционални възможности предишният. „Най-простият” вариант (Park pilot) се състои от класически преден и заден парктроник - всеки с по четири ултразвукови датчика, които измерват разстоянието до евентуално препятствие. При открит обект всеки от двата парктроника сигнализират със собствен зумер с различна честота (тоналност – силата и честотата могат да се програмират). Колкото по-близко е обектът, толкова по начесто са сигнализиращите сигнали. Накрая стават непрекъснати. За разлика от системите, които до неотдавна си инсталирахме „aftermarket”, тази е изключително прецизно оразмерена и настроена към геометрията на автомобила. Няма лъжливи сигнали, няма „мъртви зони”. Детектират се много малки обекти (колове, скоби), както и доста високи и доста ниски такива. Освен това системата проявява завидна интелигентност и дава предимство на зумера който ни е важен (в зависимост от посоката в която се движи автомобила), както и заглушава сигналите, ако предцени, че ни „отекчава” с тях (например не се движим за известно време) . Активира се автоматично при включване на задна скорост (или ръчно с бутон) и се деактивира при скорост над 15 км/ч. Визуалният парктроник (Optical parking system или Park assitant) освен описаните преди малко възможности, визуализира на дисплея на радиосистемата или навигационната система автомобилът, зоните които се сканират и евентуалните препятствия (зоните се свиват). Разбира се картината е най-добра на RNS510. Самата визуализация се променяше в някой детайли при различните версии на firmware многократно в последните години. При задействането на която и да е система от изброените музиката се „заглушава” (нивото се регулира) за да може да се чуват зумерите на парктроника. Освен това зимата датчиците почти никога не замръзват и са винаги работоспособни. „Най-луксозният” вид парктроник на Б7 се получава, ако автомобилът е оборудван със система за самопаркиране (описана по-долу). В този случай Б7 е оборудван с още четири странични ultrashall датчика от двете страни, в следствие на което имаме сканирани зони около целия автомобил (отпред, отзад и около калниците и вратите). Страничните зони имат области, които са „изчисляеми” – т.е. при движението и сканирането със страничните сонари, контролният модул реконструира и визуализира детектираните препятствия в зависимост от скоростта на автомобила и треакторията. Точно този вид е инсталиран на моят Б7. За съжаление, забелязвам проблеми състоящи се в появата на „фалшиви” препятствия в най-страничните неизчисляеми предни и задни зони. Системата явно прави „суперпозиция” от най-крайните и съответния страничен датчици и се презастрахова. Според мен този проблем подлежи на подобрение. Би било добре да се даде възможност за изключване на „изчисляемите” странични зони. Проблемите се получават главно при влизане и излизане в БГ „демократични” гаражи от по 15 кв.метра при подминаване на портата на разстояние 2-3 см.

Система за автоматично паркиране. Представлява истинско чудо и въпреки всичките твърдения на различни чули-недочули знайковци (включително от Порше и Сакар) работи фантастично и събира тълпи от зяпачи (ако ви забележат, че колата сама се паркира). Като оправдание на „скептиците” искам да кажа на моят Б7 е инсталиран Park Assist 2, който се инсталира на колите от моделна година 2012 (произведени след 26 седмица). Предишният е паркирал на двойно по-голямо разстояние и въобще не е можел да паркира в МОЛ-овете (перпендикулярно). И така: Успоредно паркиране (коронна дисциплина), на системата и трябват най-малко по 40 см отпред и отзад. За автомобил който е с дължина 4,80 м това разстояние е повече от приемливо. При включване, трябва да се кара със скорост до 50 км/ч (според VW) при което системата търси место за паркиране в което автомобилът би влезнал. Когато се открие такова следват схематична картинка къде смята да влезне колата и инструкции на MFA за включване на задна скорост и „вдигане на ръце” от волана. Ако разстоянието е достатъчно Б7 влиза с едно единствено движение състоящо се от три завъртания на кормилото и се озовава паркиран с немска точност на 10 см абсолютно успоредно на бордюра. Ако разстоянието е по-малко автомобилът маневрира напред и назад докато се получи желаният резултат или не го прекъснем. Според мен влиза и на по-малко разстояние от по 40 см. Когато тръгнем да излизаме системата може да ни изкара автоматично на пътя (до като прецени, че вече можем сами). Перпендикулярно паркиране – то е правено очевидно за паркиране по обществени паркинги. Системата тръгва да паркира и на много тесни места, от които по някога не можете да се излезе от колата. Освен това е правена да се тръгва от близка до паркиралите коли стартова позиция (като в БГ МОЛ-овете), което води до две маневри в ситуация, в която добър шофьор би се справил с една. Това не е болка за умиране и системата е напълно работоспособна. Бих препоръчал на всеки да направи по няколко сухи тренировки и отдели внимание на книжката преди пълноценното ежедневно използване на системата за автоматично паркиране. Друго, което мога да отбележа е, че ако по някаква причина не спазим указанията на MFA и истеричният писък на парктроника Б7 ще натисне спирачките в абсолютно последният момент преди да сте сплескали съседният автомобил, а паркиращият помощник сърдито ще се оттегли и ще откаже да помага на задкормилното устройство с вид на говореща по жи-ес-ем-чето камуфлирана блондинка :) .

АСИСТИРАЩИ СИСТЕМИ (продължение)
Камера за задно виждане (Rear assist). Това е третия „инструмент”, който ни помага да паркираме автомобила. Камерата е монтирана в емблемата на задният капак, която при включване на задна скорост се отваря чрез ел.двигател. Идеята е много оригинална, тъй като пази ефективно камерата от кал и мръсотии при движение. Затваря се при движение напред със скорост над 15 км/ч. Вчера ми казаха че карам с отворен капак гледайки как излизам от паркинга. Камерата работи еднакво добре денем и нощем и дори срещу пряка слънчева светлина. Повече и пречат сенки хвърляни от сгради на част от наблюдаваната площ. VW обаче не спират до тук. Върху образа от камерата (чрез бутон от RCD/RNS510) може да се насложи специално графично компютърно изображение „проектиращо в реално време”: къде би отишъл автомобила ако се движим направо; къде би отишъл автомобила в зависимост от завъртането на кормилото; защрихован участък с който може да се измери дали мястото на което се мъчим да паркираме е достатъчно; указателни линии които като докоснат бордюра трябва да завъртим кормилото в обратна посока за да направим добро успоредно паркиране. Показанието на OPS („визуалният” парктроник) в умален вид също се показват в лявата част на екрана. Различните показания могат и да бъдат отстранени и да се вижда „чистата” картина от камерата.
VW произвежда и система без контролен модул, която просто показва изображение от задната част. Кога се инсталира този или онзи модел за мен остава загадка. В ценовите листи няма разлика и уточнения, но аз съм виждал коли и с двата варианта. Моят Б7 е с „по-сложният” - имам всички неща които описах.
Варианта с контролен модул е изключително прецизно "калибриран" за да бъде компютърната проекция точна и прецизно да показва евентуалната позиция на автомобила. Настройката на тази камера спрямо автомобила е една от най-сложните процедури, извършва се индивидуално за всеки автомобил и изисква специален 11 метров кръгъл полигон. Такава настройка трябва да се прави при всеки удар по купето, всъчщност при всеки реглаж на преден или заден мост.

Система за поддържане на скоростта и дистанцията (Темпомат - GRA или ACC - Adaptive Cruise Control). Също има два варианта. Класическият темпомат (GRA) осигурява поддържането на постоянна зададена скорост независимо от пътните условия и натовареността на автомобила. Командва се от лостче на кормилната колона. Скоростта се задава на интервали от 10км/ч или фино от 1км/ч. Възможно е временно деактивиране. Особено приятно е използването и при автомобили с автоматични скорости. Тази система обаче въздейства само върху двигателя и не може да използва спирачките например при голямо спускане. Зададената скорост се изобразява на MFA. Значително повече възможности (и по-висока цена) има другата разновидност - ACC - Adaptive Cruise Control. На практика представлява радиолокационна система чийто радар е скрит в предната емблема на автомобила. На новия Туарег сонарите са два и се намират в ниши на предната броня. ACC открива движещите се обекти на разстояние от около 90м. и ъгъл около 12 градуса от надлъжната ос на автомобила. Действието е следното: ако настигнем движещ се пред нас автомобил зададената от нас скорост на темопомата се намалява и на практика се поддържа точно определена дистанция до движещия се пред нас автомобил. Тази система използва и спирачките. Дистанцията може да се регулира ръчно от плъзгач разположен върху лостчето на темпомата. Ако подадем мигач автомобилът се ускорява и не се поддържа вече дистанцията (с цел да можем да изпреварваме). Самото ускоряване е също конфигурируемо чрез MFA – може да се зададе Спортно (бързо), Нормално и Конфортно (плавно) ускорение. Разбира се можем и да натиснем педала на газта, при което автомобилът гледа не ACC а действията на шофьора. Натискането на спирачката води до временно изключване на ACC. На MFA има специален изглед, на който се визуализират всички детектирани от сонара автомобили пред нас, както и дали ACC извършва в момента корекции на скоростта с цел поддържане на дистанция. Не съм пробвал системата при мъгла и лошо време. Ако работи при такива условия това би дало голяма сигурност с цел откриване на препятствия пред автомобила. Пробвах неколкократно системата по бул.България - автомобилът спира до 0км./ч при спиране на предният автомобил. За да тръгнем обаче трябва да подадем малко газ.

Система за аварийно спиране в градски условия (Front assist). Тази система е част от ACC., но работи дори при изключено положение на ACC. При движение в градски условия при рязко намаляване на скоростта на автомобила пред нас или врязването на някой друг непосредствено преди нас води до звукова сигнализация, индициране на MFA и аварийно спиране. Системата ми е сигнализирала за два месеца около 10 пъти за опасно приближаване към препятствие и един път е спирала. Спирането е наистина аварийно и в последния момент. В Интернет има клип в който шофьорът кара с отворена врата и извадени крака към картонена стена като Б7 спира сам.

Асистент за спазване лентата на движение (Lane Assist). Той е също от ново (за VW и Audi) поколение. Работи по следният начин: ако на пътя има пътна маркировка с отделни платна или осова линия или просто странична линия, кормилото се върти „само” ако автомбилът тръгне да се отклонява от тази линия. На практика, заедно с описаната по-горе ACC това означава, че автомобилът шофира сам – сам завива следвайки пътя, спира ако срещне препятсвие. Истината е, че след известно време в такъв режим Б7 се разбира, че е на „автопилот” и започва да издава пискливи звуци с цел събуждане на евентуално заспалия водач. Какво да се прави – трябва да се „попипва” от време на време кормилото :) . Ако по някакви причини системата не може да направи нужната корекция в траекторията на автомобила (внезапно изчезва маркировката, завоят е много остър и др.) кормилото започва да вибрира отново с цел разбуждане на водача. Преди купуването на автомобила ме уверяваха, че тази система не работи в България, защото няма добра маркировка на пътищата у нас. Това не е вярно. Системата работи по мои наблюдения по около 70% от нашите пътища и при доста износена маркировка включително и нощем на фарове. Освен това Lane Assist 2 (MY2012) функционира дори само по една налична линия, докато предишната реализация е изисквала наличие на маркировъчни линии от двете страни на платното.

Асистент за смяна лентата на движение (Side Assist). Това е нова добавка към асистиращите системи на VW на колите от моделна година 2012 (след 26-та седмица на 2011). При Audi всичките описвани от мен неща ги има от 5 години, но аз почти не съм ги виждал на купените в България автомобили. Работи по следният начин: в задните калници (от страни на капака на багажника) има инсталирани нови два радара. Те откриват приближаващите се от зад движещи се обекти от ляво и от дясно. В страничните огледала има монтирани оранжеви сигнални лампи, които светят толкова по-силно колкото е по-близко или е по-бърз „връхлитащият” обект. Тези радари покриват включително мъртвата за страничните огледала зони. Ако тръгнем да изпреварваме в такава ситуация сигналната светлина в съответното огледало започва да мига като светкавица. Системата работи само при движещ се с над 30-40 км автомобил.

Система за разпознаване на умората. На моят автомобил има такава, но до момента не ми се е включвала никога. В книжката пише, че анализира начина на шофиране на водача и ако прецени, че той е в „пред-заспиващо” състояние сигнализира на MFA и чрез звук предлагайки почивка.

Система за разпознаване на знаци. Моят Б7 няма такава система и аз не мога да дам мнения за нея. Това което виждам в документацията (там системата е описана) и от други източници е, че чрез камерата на Lane Assist се разпознават автомобилните знаци по пътя. Те се сверяват с местоположението и знаците записани в навигационната система за съответния пътен участък (вече има такива за България viewtopic.php?f=12&t=286789) и се изобразяват на MFA и/или на навигационната система. Не знам дали има и нещо друго и специфично, защото от VW са дали списък на страни от Европа в който системата функционира и България я няма там. От друга страна тази система изисква автомобилът да има навигационна система. В самата навигация (RNS510) в последните версии на firmware (3970, 3980) се появи бит, който указва дали има модул за разпознаване на знаци. Системата би следвало да е доста интелигентна защото съобразява условни ограничения като например максимална скорост при дъжд (гледайки сензора за дъжд) знаци за движение с ремарке (и дали имаме прикачено ремарке на нашия автомобил) и др. Мисля, че засега в България няма автомобили с тази система.

Система за подпомагане при движение по наклони (Hill assist). Налична е само на автомобили с DSG скорости. Има датчик който детектира спускане по наклон по-голям от 6 градуса. В този случай при първото натискане на спирачката се активира тази система, която включва нещо като моторна спирачка и може да свали до три предавки на DSG надолу .

Система за автоматично задържане (Autohold). Имах я още в „стария” Б6. Системата запомня спирачното усилие (налягане) в спирачните кръгове на спрелия автомобила и го поддържа до следващото натискане на газта. Това означава, че след като един път спре (напр. на сфетофар) водачът не трябва да държи натиснат педала на спирачката (говорим за автомобили с автоматични скорости). Сами разбирате колко е удобно при спиране и потегляне на наклонен участък. Като странични ефекти забелязвам, че при „пълзене” (недостатъчно спиране) системата разбира за това състояние и след няколко секунди „заковава” автомобила на място, което по някога е неочаквано за шофьора. Друга особеност е, че при спиране с Autohold стоповете не светят, за разлика от спиране инициирано от ACC.

Системи за разпознаване на повреда в гумите. VW оборудва автомобилите се с голям брой разновидности на тази система. Най-сложният вариант е този при който всеки вентил на гума има датчик с радиопредавател, който при отклонение на налягането изпраща сигнал визуализиращ се на MFA – там се рисува схема на автомобила и до всяко колело има изписано налягането му (или липса на радиовръзка с даден вентил (гумаджията го е изскубнал при смяна на летни/зимни гуми)). При мен има по-простият вариант, който следи за отклонение от оборотите на колелата (чрез датчиците на ABS). Ако има спукана гума, тя се деформира, диаметъра на колелото става по-малък, а оборотите му по-големи и от там имаме индикация на MFA. Системата е по-неефективна при слаганите в Б7 нископрофилни гуми 235х45х17 и там се получава сигнал за проблем при отклонение с 0,5 – 1,2 атмосфери. Случвало се е системата да ми сработи фалшиво, при движение странично спрямо слънцето, когато гумите от едната страна се напичат (дига им се налягането) а от другата страна са на сянка. За това при този размер гуми е разумно да ги помпаме с инертен газ.

За Старт-стоп и Auto Hold:
Действително в началото AutoHold ме дразнеше на моменти (още с Б6) особено като спреше внезапно (за да обере пълзенето) по някой лек наклон. Постепенно свикнах и сега се чудя как може да не го слагат на много от най-луксозните коли - например племеника ми имаше последователно Туарег, БМВ Х5 (сега е с Q7 на което има autohold). Комбинацията със старт-стоп: В същност идеята на конструктора е да даде възможност на водача: А)да управлява двете системи с отделни копчета (има ги и за двете системи около лоста за скоростите); Б) да ги използва съвместно, като ако задържи крака на спирачката - двигателя спира; ако не го задържи - използва autohold-а. Ако иска "чист" аутохолд - изключва старт-стопа. Ако иска "чист" старт-стоп - изключва аутохолд-а. В Б6 Autohold се изключваще винаги при гасене на двигателя. В Б7 състоянието му се запомняше и при следващо запалване в такова каквото сме го оставили. Старт-стопа винаги се включва при гасене (и изваждане на ключа). На мен autohold-а ми пречи при паркиране и ако се наложи бързо потегляне. Иначе е голямо удобство. Между другото системата не е проста и не е само някаква електронна джаджа, а е сериозно имплантирана в спирачната система на колата.
За старт-стоп системата
И мен страшно много ме интересува дали това спиране и тръгване е вредно за двигателя, за нов двигател? За съжаление навсякъде информацията е оскъдна и липсва. На БМВ има старт-стоп от по-отдавна, но за съжаление никой с нови коли не си дава труда да описва и споделя каквито и да е неща, особено в България (което ме подтикна да правя тези дълги "писания" тук). Ще се радвам да обсъдим този въпрос повече хора.
По отношение на разхода на гориво
Като тема "предстои". Тъй като аз си записвам данни за разхода, пропътувания път и др. смятам да ви предоставя данни от всяко зареждане (и среден разход, скорост и т.н.) от моите четири Пасат-а от последните 4-години - става въпрос за 97 отчета в които са измерени "реален" разход (от капачака до капачка); разход по компютър, вид на пътуването (градско, извънградско, колко е градското ако е смесено); от къде е заредено горивото; датата (зимен, летен, горещ период), цената на нафтата :x и др. На пръв поглед мога да кажа, че показанията на компютъра на Б7 са тотално "некалибрирани" към българската нафта и показват с близо 1 л. разлика в розова посока. Ако компютъра ви показва 7.5л/100км означава, че разходът до момента е 8.5л/100км.
Защо не 4х4
Не знам дали не сбърках. Расъжденията ми бяха в посоката, че аз карам главно в града и ме интересува по-скоро по-малкият разход. XDS диференциала не съм го поръчвал. Просто на 170ТДИ (и на 2.0ТСИ) слагат такъв. Освен това 4х4 износва повече гуми. Някой от колегите беше написал, че става и по-шумно - за сега не съм сравнявал.

МУЗИКИ И НАВИГАЦИЯ - 1
Като всеки уважаван производител на автомобили от (след) втората половина на 20-ти век и VW имат концепции за озвучаването на своите автомобили. В днешно време музиките (малко изненадващо) са съчетани с навигационни устройства. Спомням си времето когато за грамофон и телефон в колата се говореше само в романите и по филмите. Днешният грамофон (CD-то) в автомобила е демоде, а всяка истинска блондинка с книжка отпреди месец може да паркира само и единствено, като говори по „ай-фон”.

Музиките и навигацията във VW са типично немско техническо творение – като хардуер, като софтуер, като концепция за развитие и като концепция на правене на бизнес. Искам да кажа само, че (бих искал да е така) гледам не описваните от мен неща не само с погледа на ненаситен консуматор, но и често като възторжен свидетел на постиженията на инженерната мисъл, успяла да запази човешко-рационалното в себе си. Тъй като аудио техниката ми е хоби вече 30 години, би могъл да разсъждавам още много но ще спра дотук.

VW Пасат Б6 и Б7 стандартно се оборудват с по осем говорителя. Намират се във всяка от вратите – малък високочестотен и по-голям средно- и ниско-честотен. Тези говорители, въпреки, че са хартиени, осигуряват значително по-добро качество на звука от което и да е Пежо, Мазда или Тойота със „серийни музики”. Имам усещането, че при Б7 се монтират малко по евтини говорители в сравнение с Б6 (не знам какви са, ако някой има информация?). Възможни са два „по-луксозни” варианта – Volkswagen Sound – 10 говорителя (в предните врати има още по един самостоятелен средночестотен говорител) с отделен 8 канален усилвател и DYNAUDIO Confidence – пак 10 говорителя и 10 канален усилвател със собствено стъпало за всеки говорител. Първият осигурява 300 вата мощност а вторият 600 вата. Разбира се тези ватове са „автомобилни” и говорителите в колите са такива със значително занижена характеристична чувствителност – в противен случай всички намиращи се в такъв обем с такова озвучаване биха оглушали още при първите акорди на каквато и да е музика. И двете луксозни системи са доста скъпи (1456лв. и 2571лв. при покупка с нов автомобил), като това е отчасти оправдано от сложното окабеляване между централното устройство, усилвателите (под седалката на водача) и индивидуалните кабели до всеки говорител от усилвателите. Освен това тези кабели са с доста голямо сечение предвид големите токове през тях за да захранят дву-омовите нискочестотни говорители. Ако всичко това ви се е видяло скъпо, компромисен вариант е поставянето на събуфер с разумни размери (най-лесно в багажника). Според мен за нормално слушане (дори на класическа музика) еднаква работа вършат като китайският Thunder (110лв) с вграден усилвател така и претенциозен (няма да казвам марка за да не разсърдя някой) 200-400 ватов „марков” екземпляр боядисан в зелено и светещ във виолетово със отделен 1000 ватов усилвател, еднофарадов кондензатор и златни клеми (може би има вече с инкрустации от камъни Сваровский).

За да свирят всичките тези говорители трябва да има централно устройство осигуряващо някакъв звук - руснаците го наричат магнитола. В Б6 до края на 2007 година на „въоръжение” бяха три вида такива устройства RCD300 (радио-CD), RCD500 (радио-CD-changer 6 диска) и RNS500 (MFD-2 – навигация в два варианта с CD устройство или DVD устройство) . През 2008 година се появи генерация устройства RCD310, RCD510 и навигациите RNS510 и RNS810. През 2010 г. имаме още нови устройства, които не се инсталират в Пасат а именно RCD210, RNS310, RNS315 и RCD550 и RNS850. Последните две се инсталират на новия Туарег и са представители на следващата генерация устройства (за която можем да говорим в друга тема ако някой го интересува). Повече информация за всички устройства има тук. http://www.my-gti.com/719/differences-b ... he-rns-510

И така на днешният Б7 има стандартно RCD310 който представлява едно много добър „двоен” радиоприемник (вижте по-долу) и CD-плейър със синьо-черен дисплей и 2DIN лицев панел, който може схематично да показва дори картинка от „визуален” парктроник. Срещу 505 лева при покупка на нов автомобил (или 600 до 900 лева „aftermarket”) получавате RCD510. Огромният брой новозакупени Б6 и Б7 в България и Европа са екипирани имено с това устройство. Има 6.5” TFT тъч-скрийн дисплей 400х240 пиксела, двоен радио тунер, CD-чейнджър за 6 диска възпроизвеждащ дори MP3 и WMA файлове, Слот за SD карта (вкл.SDHC) от която може да се възпроизвеждащ MP3 и WMA файлове и M3U плейлисти. Произвежда се в два варианта. На първият може да се добави DAB тунер (цифрово радио), което в България в момента би хващало „Хоризонт”. Вторият вариант има видео вход и се инсталира на коли с камера за движение на заден ход. RCD310 и RCD510 позволяват включване към тях на различни Bluetooth модули на VW („свободни ръце” при говорене по GSM) и различни мултимедийни модули на VW и други производители обикновено намиращи се в жабката като външни CD-чейнджъри, интерфейси за i-Pod или просто USB интерфейс за възпроизвеждане на музика. RCD510 с видео вход позволява включването и на телевизионен тунер. И двете устройства имат вграден усилвател с мощност от „истински” 4х20W и комуникират с CAN-магистралата на автомобила.
Най-луксозният вариант за Б6 и Б7 (както и за почти всички автомобили на VW) е устройство RNS510. Цената при покупка с нов автомобил е 3873лв. Aftermarket 1200-1700лв. Във вариант с 8” дисплей (RNS810) се инсталира на Файтон. С други лицеви панели се инсталираше на Туарег до средата на 2010 година. Същото устройство ще имате и в Бентли, Ламборгини и много от последните или предпоследните моделите на Порше. Новата генерация, налична за сега само на Туарег (RNS850) и евентуално RNS550 за другите VW модели, макар и хардуерно да е различна (устройството е разделено на различни модули – дисплей, ДВД четец, управляващ блок и т.н.) е концептуално и софтуерно съвместима с RNS510. На практика навигацията за RNS850 е същата като на RNS510 като могат да се визуализират 3D сгради (има в i-Go и в Гармин от години), които в България VW ще пусне след 10 години. Инсталирането на нова карта обаче е доста „оключено”.

RNS510 съдържа в себе си двоен радио-тунер, DVD устройство, HDSC картов четец, цветен дисплей 800х400 пиксела, навигационна система, TMC2 приемник (за трафик информация), Твърд диск с обем 30 или 45GB с данни за карти и записана музика и усилвател 4х20W, който обаче е значително по-добър от усилвателите на RCD310 и RCD510. Двойният „diversity” тунер използван от VW в много от устройствата им представлява на практика два отделни радио тунера всеки свързан към отделна антена. При слаб сигнал приеманото от двата тунера позволява „реконструирането” на краен качествен сигнал чрез данните от двата тунера. При нормален сигнал вторият тунер сканира целият обхват с цел формирането на списък с всички достъпни радиостанции, RDS данни, TMC данни или автоматичното превключване на същата програма но от по-близък предавател . Запомнят се до 24 FM станции и 6АМ. DVD устройството се използва за зареждане на нови карти, обновяване на софтуера, възпроизвеждане на DVD-а и възпроизвеждане на CD-та или MP3 и WMA файлове. Както вече написах на няколко места във форума, ако се използва често за музика и видео има опасност устройството да се износи и да престане да чете дискове. Чувам, че вече може да се ремонтират (подмени лазерният диод) в България. При възпроизвеждане на видео при скорост от над 5км/ч екрана картината се изключва и има само звук. До скоро проблемът се преодоляваше със специално устройство включващо се между CAN шината и RNS510 (което прихващаше и подменяше пакета за CAN-скоростта на автомобила). Сега нещата са „по-напред” и е възможно препрограмирането на RNS510 да изключва картината при скорост над … …300км/ч. Отключването е както за DVD видео, така и за телевизионна картина ако имаме ТВ тунер. В чужбина вълненията около това „откритие” са под „кодовото име” VIM (Video-In-Motion). Ако някой се интересува да пита (техниката за VIM e „oвладяна” в цялост). Към RNS510 могат да бъдат включени много други модули (устройства).

От задната страна има три куплунга (освен тези за говорителите и антените). През първия може да се включи външен CD-changer. Имам оригинален такъв който седи в жабката, горе. Освен това, чрез този куплунг могат да се присъединят редица аудио устройства (интерфейс за USB, iPOD) от много производители. Включените устройства се управляват от RNS510 и се появяват в менюто Медия (могат да се спират, пускат, превъртат, разглежда каталога с песни, изобразява информация за песента, изпълнителя и ъ.н.). През втория куплунг може да се включват различни Bluetooth модули, както на VW така и на някой други производители. Ще бъдат разгледани по-долу. През третия куплунг може да се включат аудио/видео устройства като телевизионен тунер, камера за заден вход, външно DVD устройство (или всичките заедно). За съжаление, на RNS510 нарочно няма монтиран традиционния вход за комплексен видео-сигнал, а има монтиран специален „многожичен” интерфейс с цветоразликови и синхронизиращи сигнали. За да можете да вкарате видео сигнал в устройството ви е необходим тъй наречения мултимедиен интерфейс. Оригиналните модули на VW съдържат този интерфейс в себе си и позволяват „каскадирането” му (ТВ тунера се включва в камерата за заден ход ако ги има и двете). Можете да си купите отделно ММИ интерфейс например от KUFATEC или DIETZ (гледам, че за ужас на „дълбоко-оключения” RNS850 и за него са извадили MMI). Тук е момента да си припомним, че живеем в бананова република, в която през пролетта бе спряно излъчването на още не пуснатото официално цифрово телевизионно разпространение и никому неизвестна словашка фирма изгради покритие на България с MPEG-4 предаватели за телевизионен сигнал. 90% от автомобилните ТВ тунери (и 80% от домашните телевизори) не могат да декодират този сигнал. Освен това самите телевизии не желаят разпространението на своите програми чрез гешефтарския мултиплекс. Резултатът – България е единствената държава в Европа, която в момента е без наземно телевизионно разпространение. Има няколко аналогови станции с отвратително качество и нищожно покритие (там бил плащал Булсатком за да е така ?!) и 16 цифрови MPEG-4 канала (с лошо покритие) по които се излъчват две „програми” – повтарящ се фрагмент от БТВ и нещо от телевизията на фамилия Кръстеви. Аз имах ТВ тунер в моят предишен Б6 и той работеше без прекъсвания със много добра картина докато от Копитото се излъчваха 6-те MPEG2 канала (до пролетта).
Всички интерфейси на RNS510/RCD510/RCD310 са съвместими с тези на устройствата от предишната генерация (има разменен пин на куплунга на CD-чейнджъра).

МУЗИКИ И НАВИГАЦИЯ - 2
За нея е писано във форума в няколко теми. Вижте например viewtopic.php?f=12&t=238397 и viewtopic.php?f=12&t=286789. С риск да повторя някой неща ще изложа отново моето виждане и мнение. Повторението е с цел получаване на цялостна завършеност на настоящата темата и се надявам да не разгневи грижещите се за този форум.

Освен аудио/видео възможностите описани в първата част, RNS510 e (най-вече) навигационно устройство. Разработва се от Continental Automotive GmbH и се произвежда в Чехия. Използван е Power PC процесор. Има засега известни 5 версии - A и B с TFT дисплей, C – с LED дисплей и по-бърз процесор, D-версия с 45Гб HDD и F версия за Китай. Има множество версии на Firmware, като някой от тях са „бета” а някой са „окончателни” за дадена фамилия. Най-новата версия е 3980, като тя не работи на устройства от A версия. Тези устройства използват Real-time операционна система в смисъла на това понятие за промишлена такава, което рязко контрастира с натрапваните в последните десетилетия на Света Windows-подобни (и техните „покет” версии). Резултатът е, че за три години ежедневна експлоатация не съм видял нито един път устройството да блокира, „забие” и изобщо операционната система да се срути (да извади „син екран” ).

Потребителският интерфейс е проектиран да се използва от хора, които шофират – всичко е достатъчно голямо и ясно, не е необходимо да се взираме дълго в екрана рискувайки да катастрофираме. Основните функционални модули (Радио, Мултимедия, Телефон, Карта, Навигация, TMF (трафик информация), Настройка) се извикват с „хардуерни” бутони а вътре в тези модули се работи чрез „графични” бутони и touch screen дисплея. Ситемата може да се рестартира чрез едновременно натискане на двата бутона за превъртане (горе вляво) и бутона “I” (версия А и Б) или “*” версия C и D. Задържането на бутона Setup води до поява на сервизно меню за състоянието на тунерите на устройството. Задържането за около 20 сек води до появата на вече по-сериозно сервизно меню чрез които могат да се видят много неща по музиката и навигацията. Самата карта има три вида представяне 2D, 3D и 2D –топографско (ако карта е от диск на BMW последното го няма). Мащабирането се извършва чрез дясната ръкохватка (врътка, потенциометър - в същност е ъглов енкодер), но може да се извърши и чрез плъзгач или чрез гласова команда. Има автоматичен режим, който увеличава детайлите при достигане точка за „маневриране” (смяна на улица) и увеличава мащаба при увеличаване на скоростта. Има и режим за представяне на целия маршрут в един екран, както и режим „изглед от ракета” при който временно и плавно се увличава мащаба за да се ориентираме къде сме точно и след това се връща обратно. Освен това има пет вида самостоятелни (насложени отгоре) прозорци които извеждат информация за: GPS-а (географска ширина, височина и надморска височина, приеманите и вижданите спътници); Компас; Маньовърен лист; Самостоятелна карта, която може да е или много подробна спрямо тази на основният екран или много едромащабна спрямо основната и др.; Карта на целия маршрут ако сме в режим на навигация. Устройството извежда върху картата POI (интересни точки) които могат да са паркинги, ресторанти, магазини и т.н. Може да се конфигурира кои точно категори да бъдат показвани за разлика от Garmin където критериите се съобразявали с желанието на съпругата на отговорен директор (слухове но хаосът е пълен там), която не обичала претрупани карти. От версия 3900 може да се добавят потребителски точки, които се зареждат през SD картата. Аз съм си добавил като такива Фиксираните полицейски камери, Полицейски засади, Всички ЖП и Автобусни гари, Туристически хижи и известно количестово ресторанти. Чрез друг бутон може да се управлява частично радиото или мултимедийният източник без да излизаме от екрана на картата.

По-долу ще си позволя да „препечатам” част от нещата за които съм писал в темата за навигация. Фабричната навигация в колата има много предимства при шофиране. Например точно този модел (RNS510) има следните:
- Голям 7 инчов 800х480 дисплей и много добра графика проектирана за шофиране (а не за техничарски демонстрации)
- Липса на кабелчета и адаптери затрупващи таблото и краката
- Несравнимо по-добър звук от аудио уредбата добре вписващ се с останалите неща издаващи звуци (радио, MP3, DVD, TV)
- Много по-добро GPS покритие (при вградена в задното стъкло или на покрива GPS антена)
- Много добра Bluetooth реализация с прехвърляне на адресни книги, списъци с разговори и т.н. абсолютно несравнима като качество с каквото и да е допълнително монтирано устройство
- Продължителна работа без GPS покритие (чрез данни от положението на кормилото, вграден акселарометър и скоростта на автомобилиа) напр. в дълги тунели (в България няма такива), паркинги на молове, малки улички с голяма растителност – центъра на София
- Директно набиране (с едно докосване) на телефонните номера на POI (заведения, хотели)
- Гласово управление както на навигацията, така и на музиките и избирането с GSM-а

Картата на Европа е разделена на 2 части за Източна и Западна Европа. Навигационен диск може да се закупи в България за 600 лв и в Европа за около 240евра. Може и да се изтегли някоя версия от Интернет. По принцип устройството може да работи с две карти – една записана на твърдия диск и друга, която е поставена в DVD-то. От края на август 2011 г. се появи версия 8 на картата за Източна Европа. Покритието на България е много добро. На практика не се отличава от това на "западните държави".
Има данни за всички градове и села. Освен местоположението на улиците има и данни за:
- Максимално допустимата скорост за всяка отсечка (както в градовете така и извън тях) въведена според мен прецизно. Показва се като знак за ограничение на скоростта в горния десен ъгъл;
- Броя и организацията на пътните платна, което води до включване на съветника за престрояване преди завой;
- Данни за еднопосочните улици (показва ги със стрелкички върху самите улици);
- Топографски данни за цялата страна (различно оцветяване в зависимост от височината);
- 27640 интересни точки за България (POI) -гари,училища, хотели, пощенски станции, банки, паркинги, хотели, ресторанти, магазини, сервизи на VW и др. заедно с техните адреси, телефони и др. данни (ако имате bluetooth модул "колата можете веднага да ви свърже" например с ресторант или болница и т.н.). Във всички населени места може да се търси местоположение по адрес или пресечна улица. Не може да се търси по пощенски код в България.
- Данни за железопътните трасета;
- Данни за реки и водни пътища.

Добрите новини не свършват. Във версия 8 има (за пръв път) много добро покритие и на Румъния, Сърбия(!), Хърватско и Македония. Гърция, знаете я има отдавна, но сега най-после са оправени магистралите преди Солун.

Какво няма или в момента не е добре ?

- Не знам какво е направено със системата за трафик информация. Или транспондера на Jazz FM не е въведен или няма "оторизационни кодове" (по принцип навсякъде в Европа VW плащат за своя сметка тези абонаменти за техните навигации и от собствениците на VW не се изисква допълнителни абонаменти).
- По-фундаментален проблем е изписването на Ulitca или Bulevard пред всяко наименование на улица или булевард. Резултатът е, че съдържателната информация (самото име) не може да се събере нито на MFA (дисплея пред шофьора), нито в прозореца на компаса, а понякога и на картата. Добре, че търсенето не е свързано с тези "представки".
- Разбира се голям и труден за обсъждане с VW е проблема за кирилизиране на улиците и географските понятия. Да не губим надежда - руснаците успяха да го постигнат. В тази версия 8 (а също и 7.2 ЕЕ) населените места и улиците са изписани на руски и с кирилица. Покрай това и ние получихме пълна кирилизация на RNS 510 както и на MFA дисплеите на VW.

TMF. Система за трафик информация. RNS510 има вградена версия 2 на тази европейска система. Това означава, че устройството разпознава и визуализира на картата информация за катастрофи, затворени пътища, задръствания и др. Например за задръствания се появяват няколко триъгълни знаци с коли върху съответния пътен участък. При навигация устройството отчита тези препятствия и ги заобикалия. Дори без навигиране инфомрацията е полезна. Освен това самите TMF съобщения могат да се видят и прочтат влзиайки в този „модул”. Разбира се приемат се и галсовите предупреждения на TMF1. Наживо съм виждал работата на тази система в Италия и Франция - впечатляващо е. Освен това RNS510 изчислява доста по-точно времето за пристигане до целта при функционираща такава система. В България също има експериментално излъчване на такива сигнали на 105 MHZ но както виждам транспондера не е зададен от VW в устройството.

MFA (мултифункционалния централен дисплей) и RNS510
. Устройството активира две допълнителни “собствени” менюта на този дисплей. Първото изобразява компас под който се изписва името на улицата по която се движим в момента ако не сме в режим на водене до целта и символите за навигиране и разстояните до поредният маньовър ако сме в режим на навигация. Вторият екран съдържа информация за аудио/видео просвирваното съдържание. Управлението е чрез бутоните на волана. RNS510 поддържа както протокола на по-стария червно-черен дисплей (до 2009 г.) така и новите бяло-черни или цветни дисплеи (BAP протокол). Превключването е чрез VAG-COM или VAS.

Гласово управление. RNS510 може почти напълно да се управлява чрез гласови команди. Това управление обхваща всички модули (радио, мултимедия, карта, навигация, настройка). За целта устройството „прихваща” микрофона на телефонния модул, намиращ се в решетъчните конзолки на тавана. За сега системата разпознава много добре команди на немски, английски, чехски и полски. За съжаление дава указания на руски но не разпознава команди. Активирането става или чрез бутона с микрофонче на волана (или звездичка на стария воалн) или чрез бутона „*” на самото устройство. Ако има телефонен модул трябва да се дезактивира гласовото управление на този модул (чрез VAG-COM и модул 16 Steering wheel).

Телефонни модули
. Винаги съм се чудил защо в България има толкова много хора в скъпи коли които стискат в ръката GSM-и говорят по тях като препарирани по време на шофиране или паркиране, когато има създадени толкова съвършенни и функционални GSM модули за коли. Например модулите High и Premium в Б7 позволят ултра конфортно говорене без облъчвеане с GSM, което работи със собствен предавател и антена изнесена извън купето увеличаваща многократно покритието на мрежата, не хабяща батерията на телефона, пълен достъп до телефонната книга, конферетна връзка, получаване и изпращане на SMS-си и четенето им на глас, гласово управление включително набиране на номер или избор от телефонната кига и др.
VW произвежда поредица от телефонни модули за своите автомобили, които са еднакви за Шкода, Сеат, VW и Audi (а най-вероятно и за Порше и Бентли) и обикновено се намират под предната пасажерска седалка. Те се различават със своите функционални възможности и с това на кой вид MFA дисплей могат да визуализират информация. Най-простите от тях не визуализират информация, но имат собствено гласово управление. Работят чрез възпоризвеждане на звука от телефона чрез радиото или мултимедийната система. Такива са завършващите на 168 и 169 и са произвеждани май някъде до 2007 г. Следващата генерация (завършва на 729 от буквата зависи какъв дисплей се управлява) може да визуализира телефонната книга и информация за мрежата и да се управлява чрез RCD510 или RNS510, както и от кормилото и MFA. Съдържанието на адресната книга и регистрите за проведени разговори се прехвърлят първоначално в телефонния модул и се синхронизират при всяко ново свързване ако има промяна. Следващата генереация (завършва на 730) използва rSAP протокола (дистанционен SIM ) и на практика представлява автономен GSM апарат със собсвен предавател, който просто извземва GSM картата от свързания телефон. Модулът е в състояние да осъществява аварийна връзка без да имате GSM със 112 или с VW сервизна служба (няма в България). Работи и в тунели и на места с лошо покритие. Антената е на покрива (ако имате навигация) или в задното стъкло. Освен това, този модул може да приема и изпраща SMS съобщения и да чете на глас получаваните – с малко по-голямо въображение се разбират и тези написани на български език. Наличието на телефонен модул позволява директното избиране на телефон на заведение, хотел и др. от POI-тата на навигационата система. Тези модули поддържат и A2DP протокола, който позволява куплирането с MP3 плейъри или GSM апарати чрез bluetooth. На практика можете да свържете своя GSM апарат за използване като телефон и същият или друг GSM за просвирване на музика. При това RNS510 (RCD510) ще управляват основните функции на този плейър (старт, стоп, превъртане напред и назад и др.). В мултимедийното меню се появява допълнително устройство и бутон BT-Audio. Дори е възможно автоматичното стартиране на такова сдвоено устройство - т.е. ако музикална девойка се метне в автомобила още с влизането, без пипане на каквото и да е копче ще се подкарат парчетата записани на телефона и. :)

Между временно искам да допълня малко темата за RNS 510 и "телевизионните способности" на устройството в България, за което времето сега ще ми стигне.
Аз успях да се организирам и да преместя "видео" оборудването което имах в предишният Б6 на новата кола. То включва Мултимедиен интерфейс (MMI - преобразува комплексния видеосиганл ("жълтите чинчове") в RGB+синхрнозация за RNS-a лъже последният, че има TВ тунер); ТВ тунера, кабели и др. Както бях писал по-горе, в България в началото на годината беше внезапно спряно излъчването на MPEG-2 DVB-T цифрова телевизия и започна излъчване само на MPEG-4 DVB-T (и нарочно влошениете като качество и мощност аналогови станции). Друга такава държава в Европа няма. Преди няколко часа се върнах от Белгия. Там, както и преди 1.5 г. има и двата стандарта. През MPEG-4 се излъчват главно HDTV предавания. Както и да е купих нов TV тунер, който е хит в момента в Европа (сравнително евтин и горе-долу работещ) - DAS M21HD. Резултатите са следните:
СЛовашкият консорциум спечил монопола да излъчва DVB-T в България е пуснал най-после четири "исински" излъчвания (станции). Това са Пърава програма БНТ1, ББТ, ТВ Европа и Voice TV. Програмите са с изключително добро покритие в София. DAS M21HD оборудван с две активни антени не прекъсва никъде в София, дори в тунелите на НДК и Люлин. От време на време замръзва за по няколко дни BBT. Според сайта на "монополиста" такова покритие са направили и повечето (бивши) окръжни градове. Аз не съм излизал извън София с колата за да го пробвам. Освен това се излъчват и старите 16 съвсем "експериментални" MPEG-4 DVB-T канали. През тях понякога "пробива" БТВ и ТВ7.

За оборудването: Оригиналният ТВ тунер на VW, който не се продава в България поддържа само аналогови и MPEG-2 цифрови програми. В B6 седеше под седалката на пътника до шофьора (заедно с телефонния модул, ако има такъв). В Б7 е предвиден в задният десен калник, където стои и модула за задната камера. Напомням, че ако има такава камера TV тунера (независимо дали оригинален или не) следва да се включи в този модул. За целта на куплунга на камерата има оставени свободни пинове (контакти). Ако някой го интересува ще напиша къде какво се свързва. В същност тунера може да бъде поставен където искаме, но поставянето в непосредствена близост до RNS-а води до силно влошаване на чувствителността на GPS приемника и (разбира се) и на самия телевизионен тунер. Не-оргиналните немски, китайски и т.н. тунери предлага в добавка и USB-вход през който може да се гледат видео-клипове, филми (не го правете - племенника се опитва да чете надписи по време на шофиране, което не отива на хубаво) и др. неща. Обърнете внимание и на антените. Най-добре е да са разположени по диагонал на kолата - напр. на предното стъкло в дясно и на задното в ляво. Кабелите за тези антени ги дръжте далече от кабела и антената на GPS-а на на ФМ радиото!

6. РАЗХОД НА ГОРИВО - I част (данни)

„Сурови” данни
В таблиците по-долу са показани данни от „реалният” разход получен по метода „наливане на нафта от капачка до капачка” за пет автомобила:
- Б7 двигател CFG 2.0TDI 170 к.с. DSG.
- Б6 двигател CBA 2.0TDI 140 к.с. DSG;
- Б6 двигател 2.0TDI BKP 2.0TDI 140 к.с. ръчни скорости;
- Б6 двигател BMP 2.0TDI 140 к.с. DPF филтър (филтър за твърди частици) ръчни скорости;
- Пежо 406 с двигател 2.0 HDI 104 к.с. и ръчни скорости

В различните колони са представени данни както следва:
Дата на зареждане; Бензиностанция от която е зареждано; Показания на километража; Количество заредено гориво в литри; Цена за един литър в лева; Обща стойност на горивото; Пробег - изминати километри с това зареждане; Км. от пробега изминати в градски условия (приблизително); Реален разход получен по формулата Количество / Пробег * 100 л./100км.; Средна скорост – по компютъра на автомобила; Разход по компютъра на автомобила л./100км; Разлика между РЕАЛНИЯТ и КОМПЮТЪРНИЯТ разход; Маршрут – при извънградско шофиране.

B7-CFG.jpg

B6-CBA-lowres.jpg

B6-BMP.jpg

B6-BKP.jpg

406-20HDI-A.jpg



Разход според производителя съгласно документацията
(Градско/извънградско/смесено)
- За Пежо 406 2.0HDI 104 к.с. ръчни скорости: 7.5/4.5/5.6
- За Б6 BKP и BMP (помпа-дюза) 140 к.с. ръчни скорости: 8.0/5.0/6.0 за 100км.
- За Б6 CBA (common rail) 140 к.с. автоматични скорости: 7.8/5.0/6.0 за 100км.
- За Б7 CFG (common rail) 170 к.с. автоматични скорости: 6.3/4.6/5.3 за 100км.

6. Разход на гориво - II част

Разсъждения на глас

- Много хора (включително в този и много други форуми) никога не са се замисляли, че показанията на компютъра за разход на гориво (MFA) и реалният разход са нещо различно. Огромната част от изказващите се говорят именно за показанията на МФА и в много случаи споменават нереално ниски стойности. Дори да не направят класическото реално измерване „капачка до капачка”, поне могат да се замислят с колко литра изминават разстоянието от къщи до морето например и да сметнат по-реален среден разход.

- Разходът посочен от производителя е невъзможен и практически недостижим в реални условия за VW. Това се отнася с особена сила за градското шофиране. Разходът от 6.3л./100 км е абсолютно недостижим за Passat B7 170 к.с. независимо от старт-стопната система и рекуперацията на спирачно усилие. Никакви уговорки за начин на каране, напомпани гуми, попътен вятър и др. не биха докарали този автомобил до градски разход от 6.5/100. Още повече, че този разход е даден според евро-норматив който предвижда многократни спирания и тръгвания 30% при студен двигател и т.н. условия. Според мен реалният разход за градски условия на B6 и Б7 с 2.0тди е 9.0л/100км. Ако се използва старт-стоп може да спадне с 0.5 л.

- Извънградският посочен разход е достижим при „стерилни” условия на шофиране. Показаха ми такова шофиране, при което наистина моят B7 даде „реален” разход от 4.54л/100км (вижте първата таблица последният отчет). Кара се със скорост от 90-100км/ч, като най-вече се съблюдава да няма големи ускорения – т.е. гледа се компютъра да не показва голям моментен разход. Този стил на каране обаче не е типичен нито в България нито в западна Европа. Нормално за шофиране по магистрала е скорост от 120-130 км/ч. В западна Европа се кара с 130-140 км по „безплатна” магистрала и с 130-150 км/ч по „пеяжите” (платените магистрали). Ако се кара с 90-100 няма смисъл да се плаща за излизане на магистрала.

- Двигателите на VW 2.0tdi драстично повишават разхода си при скорости от над 110 км/ч. и може би това е направено нарочно. Според мен този разход приблизително е както следва:
При средно 100 км/ч – разход 5.5
При средно 120 км/ч – разход 6.1
При средно 130 км/ч – разход 6.5
При средно 140 км/ч – разход 6.9
При средно 150 км/ч – разход 7.5
При средно 160 км/ч – разход 8.3
При средно 180 км/ч – разход 9.5

- При Б6 при нов автомобил „компютърът” даваше отклонение в розова за VW посока с около 0.5л/100км, която в последствие успях да сваля до 0.1;/100км чрез калибриране. При Б7 компютърът е невероятно лъжлив. Разликата винаги е над 1л/100км. и почти не може да бъде компенсирана с калибриране. Учудващо е, че при много икономично каране показанията се доближават до истинските, но при нормално шофиране те са неверни с много и винаги (показва се много по-малък разход). В интерес на истината трябва да отбележа, че при зареждане в западна Европа, показанията на компютъра се приближават с около 0.5л/100км.

- Показанията за наличното в резервоара гориво са силно нелинейни. Например показание, че резервоара е наполвина пълен означава, че е пълен с около 1/3.

- За сега не виждам особен ефект от старт-стоп системата. Когато се използва, компютъра показва много нисък разход за градско шофиране, но като дойде време за зареждане се вижда, че сме изминали пак същите километри – според мен ефекта е икономия от около 0.3л/100км.

- Климатроника на Б7 е като ламя – разходът се дига с над 1л./100км.

- Не трябва да се забравя, че по българските бензиностанции (а може би и в чужбина) се краде, включително и от големите вериги бензиностанции. Засичането на реалният разход в такава ситуация силно се дискредитира. Най-честите способи са в неточен брояч на бензиновата колонка (трябва грешката да е до 0.5%) или в отливане на малко гориво в отделна тубичка докато не гледате зареждащия.

- Резервоарът на Б7 е като че ли по-голям от 70 л. Наливане до капчката означава наливане на 75 л. нафта.

- Нереално ниските стойности посочени от VW в официалната документация и на публични места води до сериозни проблеми с отчитането и осчетоводяването на горивото на тези автомобили когато се използват за служебни (бизнес) нужди. Нахъсани данъчни в невръстна възраст, проходили с Интернет вместо биберон в устата и достолепни счетоводни знайковци налитат да осчетоводяват разходи от по 4.5л/100км и споменуват за кражба на гориво. При градското шофиране нещата стават абсолютно невъзможни за „бизнес” автомобила на VW. Имало някаква лаборатория в Горубляне, която смятам да издиря защото правела "официални" измервания на реален разход на всеки конкретен автомобил.

6. РАЗХОД НА ГОРИВО - III част ("калибрация")
В същност думата "Калибрация" я употребявам аз. Става въпрос за адпатация на някои от показанията на уредите от контролното табло така, щото показанията на "компютъра" за разход на гориво да се доближат до реалните.

Както вече споменах по-горе, VW може да инсталира в автомобила "по-сложна" система с повече датчици, които да отчитат разхода на гориво и "по-проста" такава. Аз говоря за втория случай. Освен това има варианти с един или два датчика измерващи нивото на горивото.

Настройките се извършват чрез "Адаптация" на блок 17-Instruments с VAG-COM или VAS. Има три възможности да въздействаме:
1. Можем да променим "геометрията" на резервоара, а от там и начина по който се свързват показанията за наличното гориво с отчетите от датчика за нивото (мери се съпротивление).
2. Може условно да се наклонява резервоара от -10 до +10 градуса, което води до намаляване или увлеличаване на показанието за налично гориво. От там, нататък се променят "очакванията" на компютъра за това за колко километра още има гориво. Променят се и показанията за среден разход на гориво, което се забелязва след поне 200-300 км. Така например за предишният ми B6 наклон от 5 DEG доведе до разлика между реални и "компютърни" показания от под 0.1л./100км.
3. Може да се коригират "предсказанията" за оставащо разстояние с наличното гориво и средният разход в проценти от 90 до 110%. Аз съм се опитвал да направя корекция по този начин, но резултатът е по-близки показания при градско шофиране и "по-неистински" при извънградско или обратно.

Като голям проблем при VW забелязвам, че има силна нелинейност и не съответствие между реално изразходваното гориво и показанията на "часовника" за налично гориво. Сегашният Б7 изминава с пълен резервоар почти 530 км. докато се достигне средата на уреда и още 300км за втората половина - а би следвало да са приблизително по 415 км. (става въпрос за градско "икономично, старт-стопно" шофиране със 70 л. нафта в ноември и декември). Компютърът показва среден разход 7.2 но "реалният" е 8.43л./100км.

Всяко нещо в нашият свят има край. Безкраен е само духът … И така ще се опитам да завърша тази тема в тази година.

7. ОБЩИ ВПЕЧАТЛЕНИЯ, ДОКУМЕНТАЦИЯ, НАЧИН НА ТЪРГУВАНЕ НА ТАЗИ МАРКА В БЪЛГАРИЯ

Общи впечатления и неща не споменати до момента
- По времето на писането на тази тема навъртях още 4000км. Като цяло усещането е за добър автомобил. След 5 месеца използване и 8000 км. при разнородни условия на шофиране VW Пасат за мен остава автомобил от горният край на средния клас. Продължавайки да го сравнявам с различни автомобили от този клас констатирам, че почти винаги във повечето аспекти има предимство, може и незначително но го има. За сега моделът не е много разпространен. В началото на декември бях в Брюксел и там видях всичко на всичко три такива автомобила. Нито един в „high” изпълнение. Не знам какво може да означава това. В София се срещат известно количество такива автомобили. Едно от големите ми разочарования е лъжата на VW за разхода на гориво – разминаването с официалните данни е неприемливо голяма – да напомня истинските стойности: градски цикъл 9л/100км извънградски при 120км/ч – 6.1л/100км.

- Тъй като не съм сложил нито една снимка от вътрешността на моя автомобил си позволявам да сложа една „фирмена” снимка от VW. Слагам я, защото моят автомобил изглежда абсолютно точно по същият начин, а аз не бих могъл да направя по-добра фотография.
Interior.jpg


- Между временно VW отново смениха концепцията за това как трябва да изглежда управлението на климатроника. На практика се върнаха към трите „врътки” от “ранния” B6, като сините LCD дисплеи са заменени с бели. Аз и без това харесвам повече този подход.

- В началото ме питаха дали е по-шумен моделът с 4х4 задвижване. Имам колега и приятел с такъв Б7. Констатирам, че няма никаква разлика в нивото на шум, а още по-малко в разхода на гориво. Може би това се обяснява с техническото решение на това 4х4 – то се включва само при нужда (приплъзване на предните колела).

- Като друг недостатък (или съзнателно „олекотено” техническо решение) е поставянето на обикновени крушки с нажежаема жичка в предните и (особено) задните мигачи. При Б6 те са светодиодни, а тук се се върнали към предишният дизайн и техническа реализация от Audi (т.е. 2000-2009 г.). Тези 40W консумация на мигач т.е. 80W на аварийни светлини буквално пращат по дяволите всякакви претенции и идеи за ефективна консумация на електричество при този модел. Да не говорим за техническия и дизайнерски дисбаланс – LED осветление на почти всички задни светлини и дори задния номер и … … допотопна 21W крушка от 70-те години.

Документация.
Аз съм от тези които изчитат документацията на автомобила и всичко, което може да се чете по него от кора до кора и то по няколко пъти.
В сравнение с Б6 мога да кажа, че е направена по-лошо и оформена значително по-евтино. Докато при Б6 имаше направени различни книжки с различна тематика (за таблото, купето и функциите по управление; за безопасност; за обслужване; технически данни и др.) при Б7 всичко е „набутано” в едно книжле от тия дето се разлепват след 10-то прочитане, да не говорим за използване при „полеви” условия. Като по-сериозни критики към това „Упътване за употреба” (така е кръстено от VW) мога да посоча:

- Липсата на индикация, че дадено оборудване е опционално (т.е. може да го има може и да го няма)

- На няколко места има „смислови дупки” и логическа непоследователност в изложението – например описанието на системите за контрол на налягането на гумите което и примесено с указания и схематична таблица на българо-немски за начина на използване на системата.

- Непрестанни повтаряния и уговорки за спазване на мерки за безопасност. Най-вероятно това се налага поради някакви легални (юридически) причини. На 20-30 места обаче има реална опасност да се загуби смисъла на текста поради тези пасажи.

- Липса на опис на принадлежностите с които идва автомобила – в същност има голямо описание всички възможни принадлежности, но автомобилите не идват с всичките тези неща а с част от тях и купувачът остава с убеждението, че дадени неща са откраднати от търговеца. Прекрасен пример е Аварийният комплект (Tire Mobility Set) с 600 левовия компресор за помпане на гуми на VW (и др.неща), които са описани подробно в книжката, къде се намират в колата, на това място в багажника има „дупка” но нещата ги няма. Само от VW България знаят, че този комплект го има автомобила, ако НЕ сте си доплатили за нормално резервно колело (каквито са останалите 4). Това нещо не може да се намери никъде в писмен вид, не се казва на глас от никой търговец, но моите две новозакупени коли през 2009 и 2011 година пристигнаха без този комплект въпреки, че в документацията има цяла глава за него и там пише, че трябва да го има.

- Филологичен а не технически превод, водещ до пълно компрометиране на отделни пасажи и глави от текста и абсолютно недопустим за фирма като VW. Много често таблиците са не-допреведени и съдържат текст на български, немски и английски. Все още не мога да разбера как се запаметяват настройките на позицията на седалката на водача – това става при определени условия, които очевидно са „оплескани” от превода и на практика не стават.

Като плюс мога да посоча, че от VW се мъчат да предоставят на българските си клиенти документация във вида който се предоставя на европейските такива. Поне така беше за Б6, за който имам документация на италиански, която е почти същата като тази която получих от Сакар на български (на италианската беше „по-луксозна” кожената корица).

Търговски моменти и емоции за купувач на автомобилите на VW в България
- През 2011 година, в България трябва да започнем със значително по-ниските цени на Пасат Б7 за българският клиент в сравнение с Европа и Русия. За мен остава загадка защо ? За сравнение ще посоча, че един зареден с почти всичко Б7 2.0тди 170 к.с. тук излиза около 67000лв а в Европа 45000 евро. Такава отстъпка има само за Пасат.

- На второ място мога да коментирам „пазарят” на VW в България. По времето когато започвах темата търговците за София бяха два – Порше България и Сакар Ауто. Купувал съм по един автомобил и от двете фирми. „Конкуренцията” беше неравностойна, несправедлива и лицемерна – Сакар се конкурира на практика със своя доставчик в който се намират „и ножа и хляба”. Например вторият автомобил купих от Порше защото при Сакар нямаше възможност да се поръчват Премиум дисплеите, а в Порше можеше. Тъй или иначе с първите повеи на кризата Порше (и други) изсмукаха клиентела, търговски и технически персонал и на края решиха, че вече няма нужда от лъжливата псевдо-конкуренция като „погълнха” конкурента си. За клиентите на последните от периода на Юнитрейд може би това е възмездие за дългите години безпардонност и високомерие. За българските бизнесмени това е нагледен урок, какво се случва, когато се развива чужд бизнес.

- На трето място мога да коментирам поведението на търговците при покупката и доставката на автомобилите. „Моите” търговци са Иван Ракитски (Сакар Ауто) и Лора Аладжем (Порше). И от двамата съм много доволен. Получих изчерпателна информация, при избора на колите, внимание и пълно съдействие при оформянето на иначе мракобесните и едностранни договори на Порше България за доставка на автомобила. В Сакар през 2009 г. автомобилът пристигна в очакваното време, беше регистриран в КАТ, маркиран на място и ми беше устроено страхотно издаване, от г-н Ракитски и очевидно технически много компетентен колега. В Порше имаше изненади: Първо автомобилът, който се произвеждаше стана готов точно според обещанията на Лора и Порше (според техният договор можеха да го бавят още 6 месеца) въпреки много индикации, че това може и да не се случи. Второ – издаването беше отвратително. Лора беше в отпуска. Издаваше ми го друг неин колега. Бяха неколкодневни кандърми за това, кога ще го подготвят, регистрират в КАТ и т.н. Накрая в уречения ден и час, на място ми казаха, че не възнамеряват да го маркират и аз трябва извърша както мога тази процедура. След безпричинно забавяне с около час и половина си получихме автомобила в 16:45 някъде сред полета на село Лозен и с големи усилия успяхме да извършим маркирането до 18:00 за да не се присъединим към солидната група граждани на които автомобилите са откраднати в първите дни поради липса на влезнала в сила застраховка. Освен това, не знам какъв предпродажбен преглед са правили, но автомобилът престигна с грешки, които аз отстранявах чрез VAG COM.
- Като „търговски” плюс за Порше Изток мога да кажа приятното впечатление, което ми направи намаляването на цената на половина на поръчани от мен части (в същност документация за по-стар мой автомобил) поради голямо забавяне през 2008 г.
- Като „търговски минус” за целият VW България. Не предлагат и не обслужват официалният каталог и канална VW за принадлежности и дооборудване на вече закупен автомобил. Така например в България все още не се продава навигационната карта, която за пръв път съдържа и България, под предлог, че били продадени малко автомобили с навигация. Как да се продават автомобили с навигация, като няма карта за тази навигация (досега) ?


- На четвърто място ще се опитам да сравня сервизите на VW в България. В същност съм имал отношения с Порше Изток, Сакар Ауто, остатъците от Юнитрейд в Дружба и Старозагорското представителство на VW.

o За Порше Изток мога да кажа, че приемчиците са учтиви, внимателни, неконфликтни и разбира се придържащи се към вътрешно-фирмените правила за справяне с неудобни въпроси и хипер-активни клиенти. Като цяло сервиза оставя впечатление за компетентен технически персонал. Като малък минус мога да посоча нежеланието за извършване на определен вид дейности, като размяна на музики и навигации и някой други възможни и все пак „легални” според VW в Европа подобрения. Може би въпрос на фирмена политика, но времената са такива, че клиентите виждат какво правят колегите на Порше в Европа, Русия и т.н.
o За Сакар Ауто. В повечето случаи съм обслужван добре, но поради причина, че има познат в сервиза. В много случаи има некомпетентност особено по отношение новости и електроника. Има проблеми с някой приемчици от типа „ние сме велики и неповторими и ви правим голяма услуга, че ще се занимаваме с вас” достойни за 90-те години или Мото Пфое.
o За VW в Стара Загора. Инцидентно влизане в този сервиз на път към Бургас. Много приятно и бързо обслужване и решаване на проблемите.

Поглеждайки календара – вече е 31 декември – време за подаръци. Един малък от мен за всички на които им беше интересна темата и използват RNS510. Това е едно файлче, което ще добави към картата на България 248 полицейски камери, 986 полицейски засади и още около 2400 точки на интерес (POI) от България.

http://www.filesonic.com/file/AQRCqZm

Как да го инсталирате:
1.Набавете си каквато и да е SD карта (която влиза в слота на устройството и я използвате за музика MP3). Не е необходимо да е празна. Трябват ни около 1.5МБайта място
2.Разархивирайте ZIP-а в главната директория на SD картата. Трябва да се появи директория PersonalPOI
3.Вкарайте карта в напълно „потеглила” RNS510. Ще се изведе съобщение за импортиране на точките на интерес. Казвайте ДА на всеки въпрос.
4.След импорта през MAP | EXTRA или SETUP трябва да разрешите визуализацията на новопоявилата се категория БГ точки на интерес. Ако всичко е успешно ще видите веднага камерите и засадите в червено върху картата.


Ето и един "линка" към РЪКОВОДСТВОТО ЗА УПОТРЕБА на Б7 на руски език.
http://depositfiles.com/files/cio7ek062

Последна промяна от pavel_andreev на Чет 20 окт 2011 7:01, променено общо 1 път.




Върни се в “Passat”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: borri, Google [Bot], Majestic-12 [Bot], shamanot и 16 госта