Мултиван модели - Т1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6 ...

Раздел за бусовете на марката.
Потребителски аватар
ABSOLUT
Мнения: 4247
Регистриран на: Пет 20 яну 2006 1:14
Автомобил: Passat B4 + Golf Mk1
Двигател: 1Z + JB
Местоположение: София
Контакти:

Re: Мултиван модели - Т1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6 ...

Мнениеот ABSOLUT » Пон 28 юни 2010 12:36


Изображение




Потребителски аватар
iassen
Мнения: 1
Регистриран на: Пон 05 окт 2009 8:51
Автомобил:
Двигател:
Местоположение: Sofia

Re: Мултиван модели - Т1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6 ...

Мнениеот iassen » Сря 07 юли 2010 11:53


Та значи купих си Т4 Мултиван преди почти година. Да споделя впечатления, ако някой търси инфо.
Търсих кола, в която да събирам 2-те ми деца , заедно с количките, колелата им и т.н. да има място, да не харчи много, да е надеждна и да мога да си ходя с нея да карам мотокрос. Първо ми се стори добре Ланчия зета, или пежо 806, но не ми хареса , че е голямо, а вътре си е кола с повечко места. После се чудих между вито и мултиван. Поразучих още и се оказа, че витото не е точно Мерцедес, а испанска ч%##я и като говорих с няколко собственици ми стана ясно, че ми трябва мултиван- ако ще е гарга да е рошава.

Купих си Т4 2,5 ТДИ 97г.... имаше на пазара такива от 11000лв до 17 000. Взех си скъпия, защото вече си имаше екстри. Не мога да изразя радостта си от решението ми. Събира 7 човека (почти колкото две коли), а харчи колкото една.

Разход:
Ползвам го главно извънградско , където ми дава под 7 л. /100км. Когато му закача ремаркето и се натоварим 3-4 маймуни и два мотора харчи 7. т.е. 15 лв. за 100 км.

Като комфорт:
Има климатик, който бачка наистина добре. Отзад има маса, диванче и две кресла с подлакътници, прозорец с комарник, луминсцентна лампа, духалка за всяко място на тавана от климатика, духалка-печка на пода, места за чаши и разни джобове. Става и на хол и на спалня. Леглото е огромно. Спахме аз, жена ми и двете деца там (те са на 2-3 годони). Отпред и двете кресла са с подлакътници, има дълбоки джобове във вратите и места за неща. Видимостта е супер, защото е висок.

Като динамика:
Много е приятен за каране. Все едно плуваш с лодка- така се клати отпред. Обикновено го карам между 2500 и 3000 оборота на 5-та, което е 110-130 км/ч. Тогава разхода е малко под 7. има тяга и за изпреварване с турбинката и това дава безопастност. На завоите си се лашка, но бива. Предупреждава преди да почне да недозавива . Като цяло е много приятен за каране. Висок е и не опира , а бая офроуд видя. Ремаркето с два мотора,(общо 450 кила всичко) не го усеща.


Като практичност:
Т4 има във всяка морга- части бол.Здрав е! определено. КПочти на 200 000 е, и се чувства отлино. Дава ми чувство на надежност. В момента съм в чужбина с него и му рачитам на 100%. Като такси и данъци е лека кола. За града също става идеално. Незнам обаче колко харчи (не повече от 12 предполагам.)За паркиране обаче си му трябва парктроник.


Иначе съм супер очарован и много доволен. Сложих му и ДВД и телевизорче отпред, а отзад има преобразовател за 220 волта , 22 инчова плазма на стойка между двете седалки, плейстейшън, и огромна туба с осилвател. Акумолатора издържа към час на всичко вклчено , после за 30 мин. на място се зарежда. Има фолио на прозорците и отвън нищо се не види, така че може да си спреш където и да е и да си правиш каквото искаш. За семейството е супер- децата се забавляват вътре и им се побират всичките неща, а когато имаме пътувания с приятели също много добре си прекарваме. Та така. Ще пусна снимки. Ако някой се чуди като мене, да знае, че е супер.


oryxster
Мнения: 76
Регистриран на: Съб 03 мар 2007 18:36
Автомобил:
Двигател:
Местоположение: Варна

Re: Мултиван модели - Т1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6 ...

Мнениеот oryxster » Вто 08 фев 2011 17:33


Явно руснаците са проучвали буса, за да усвоят някои технически решения!
Съжалявам, че нямам време да го преведа от Руски, но предполагам, че други колеги могат да помогнат.
Интересна статия за това как "братушките" са проучвали всичко, което би могло да се използва в руското автомобилостроене.

Как Transporter в СССР попал?
Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ

В прошлом году Volkswagen Transporter отпраздновал 60-летие. Сами машины в представлении не нуждаются... А когда они впервые появились в нашей стране? Это удалось выяснить, поскольку сохранились давние отчеты об испытаниях этих машин специалистами НАМИ. Мы их изучили — и обнаружили немало любопытного.

Для начала надо сказать, что прошедшая круглая дата, 60-летие Транспортера, откровенно притянута за уши. Ведь в 1947 году только появилась идея создания машины! Начало проектных работ относится к октябрю 1948 года, опытный «тип 2» («типом 1» считался легковой Жук) был построен годом позже, а серийное производство и вовсе началось 8 марта 1950 года. Так о каком 60-летии речь?

История появления Транспортера вкратце такова. Его прототипом стал забавный «технологический транспорт» — тележки с кабинкой позади платформы, которые бегали по фольксвагеновскому заводу и строились на шасси Жука. Их-то и взяли за основу.

Для конструкторов из Вольфсбурга это была не первая попытка создания грузовых машин: сразу после войны появились легковые Жуки, у которых срезали покатую заднюю часть крыши и на ее место прилаживали малюсенький кузовок...

Однако Transporter разительно отличался от этих самоделок! Правда, силовой агрегат, расположенный сзади, независимую торсионную подвеску и колесную базу позаимствовали у того же Жука, но вместо несущего пола спроектировали солидное основание, колею расширили, подвеску усилили. А для компенсации недостатка мощности поставили колесные редукторы от любимой машины нацистов — армейского Кюбельвагена KdF-82.

Поскольку моторчик (он развивал всего-то 30 л.с.) был «плоским», оппозитным, груз мог располагаться прямо над ним, но все равно получилось странно и не слишком удобно: в хвосте грузового отсека возвышался здоровенный горб, под которым прятался двигатель. Поэтому загружать машину было намного сподручнее сбоку (благо с каждой стороны присутствовали две распашные створки), нежели сзади...

Одну из машин разобрали по частям У микроавтобуса первого поколения крыша сдвигалась «гармошкой»...

А теперь представьте Москву середины пятидесятых. На улицах еще встречаются довоенные машины, но уже вовсю бегают Победы, грузовики ГАЗ-51, вот-вот нач­нется серийное производство «двадцать первой» Волги. Автопром на подъеме!

Но существовала одна — и очень большая! — незаполненная ниша. Например, для перевозки 800 килограммов груза Москвич-фургон был явно мал, а «газон» чересчур велик. То же и с перевозкой пассажиров: в легковушку помещались только пять человек, а в «нормальный» автобус — уже двадцать пять.

Тут бы и пригодились фургончики и микроавтобусы! Но в СССР их еще не было — а вот в Германии они уже выпускались.

Потому-то весной 1956 года НАМИ получил для всестороннего изучения три машины Volkswagen — два Транспортера, грузовой и пассажирский, а впридачу к ним еще и легковой Жук. На сохранившихся фотографиях (крохотных, но резких) виден тогдашний двор института: все те же «газоны», ЗИЛы, прицепы-фургоны... А посреди этого унылого однообразия — этакое буржуазное великолепие!

Водительское место модели Т1 было весьма незатейливым На этой схеме хорошо виден «горб» сзади, под которым располагались силовой агрегат
и бензобак
Transporter второго поколения — Т2.
Компоновка осталась прежней (обратите внимание на заднюю крышку моторного отсека!), но конструкция уже более современная

Наверняка конструкторов наповал сразило то, что у фургона боковые стенки распахивались едва ли не целиком, а у микроавтобуса сдвигалась «гармошкой» крыша.

Но, конечно, в отчете об этом не сказано ни слова. А приведены лишь сухие цифры: например, длина и колесная база были совсем небольшими — почти такими же, как у будущей вазовской «классики».

Дорожный просвет равнялся 210 мм (не многие внедорожники могут похвастать подобным), а вес был фантастически малым: масса фургона без груза — всего 960 кг.

Известно, что испытания проходили на обычных дорогах (Дмитровского автополигона тогда еще не было) с мая 1956-го по февраль 1957 года.

Машины оказались довольно тихоходными (максимальная скорость — 88—89 км/ч, а разгон до 70 км/ч занимал аж 41,5 секунды). Легковой Жук с теми же мотором и коробкой, но другими передаточными отношениями трансмиссии был гораздо резвее... Расходовали Транспортеры бензин А-74 — от 10—11 л/100 км за городом до 13—14 л/100 км «в условиях интенсивного городского движения».

Известно также, что на булыжнике водителя трясло не хуже, чем в нынешнем раллийном КАМАЗе, а зимой пассажиры могли запросто замерзнуть: при –8°С воздух в салоне нагревался всего до +6°С! Виной всему было воздушное охлаж­дение двигателя: на обогрев шел тот же самый воздух, что обдувал цилинд­ры двигателя (включая печку, водитель поворачивал заслонку и направлял воздух в салон.)

Зато в том же отчете указано, что «в процессе пробеговых испытаний (у автобуса —24,4 тыс. км, у фургона — 11,2 тыс. км) существенных поломок и дефектов отмечено не было, за исключением поломки торсионов передней подвески на фургоне».

После испытаний автобусик подвергли полной разборке — вплоть до мелких деталей! Все эти детали педантично взвесили и затем сфотографировали.

А фургон (цитируем отчет) «при пробеге 10,8 тыс. км был передан на Ульяновский автозавод, где при разборке и обнаружили поломку торсиона». Но «уазик», который появился на свет годом позже, был не похож на немецкого собрата ни по компоновке, ни по дизайну...

Прошло шестнадцать лет, и в один из февральских дней 1972 года во дворе НАМИ снова появились Транспортеры: три фургона (стандартный, с высокой крышей и изотермический), микроавтобус и грузовичок. Но уже не первого поколения, а второго — Т2.

Одной из задач испытателей было сравнение их с тогдашними аналогами — РАФом-2203 и ереванским ЕрАЗом (который был создан на базе старого «рафика»).

Конечно, за прошедшее время Transporter изменился. При почти прежних габаритах и грузоподъемности машины потяжелели на 200—300 кг, но эти килограммы были компенсированы улучшением комфорта, динамики и пассивной безопасности. В кузове появились детали из мягких пластмасс, без острых кромок. Рулевая колонка стала травмо­безопасной, водительское сиденье получило полноценные регулировки...

Мотор увеличился в рабочем объеме почти на 400 «кубиков» и теперь развивал целых 50 л.с. Больший крутящий момент позволил отказаться от колесных редукторов, что повысило максимальную скорость с 88 км/ч до 105 км/ч. А вот разгон остался почти таким же: чтобы набрать 60 км/ч, фургончику требовалось целых 20 секунд.

Тормозная система стала двухконтурной (причем на передних колесах вместо барабанов появились диски), напряжение в бортовой сети увеличилось с 6 до 12 вольт, и, кроме того, появилась система диагностики. Наконец, боковая дверь стала сдвижной, а лобовое стекло — цельным и гнутым.

Результаты испытаний подтвердили: Т2 — вполне современная и комфортабельная по тем временам машина! Салон уже нормально прогревался (до +18°С при тех же –8°С за бортом, что было сравнимо с «рафиком»).

Лучше стала плавность хода, особенно ощутимая в кабине, но вот расход топлива вырос (что неудивительно): фургон потреблял 12—16 л/100 км, а микроавтобус — 14—19 л/100 км, и бензин был уже не «семьдесят четвертым», а «девяносто пятым».

Еще обнаружилось, что при резком маневрировании (такие испытания раньше не проводились) машины ведут себя неважно — вплоть до попыток опрокидывания.

Кроме того, водительское место по своим размерам не соответствовало ГОСТу: похоже, «рафик» был просторнее!


У фургона с каждой стороны грузового отсека распахивались две створки

Еще в отчете опубликована занятная «дефектная ведомость». У фургончика были отмечены лишь три поломки, все при пробеге около 30 тыс. км. Сначала сгорел выключатель головного света, затем «залегли» кольца в четвертом цилиндре (водители слишком много ездили внатяг), а затем пришлось заменить прерыватель-распределитель.

Зато автобусик буквально не вылезал из ремзоны... Видно, испытатели его не щадили. Пробег 20 тыс. км: нечеткое включение передач, сцепление «ведет». 21 тыс. км: люфт в рулевом механизме. 22 тыс. км: ослабло крепление амортизаторов. 24 тыс. км: заклинило правое переднее колесо (ничего себе!) 24023 км: двигатель глохнет, засорился карбюратор, 25 тыс. км: опять плохо включаются передачи, сломалось кольцо пружины сцепления. 28 тыс. км: обрыв провода стартера...

Затем одну из машин опять разобрали по винтикам — и сделали выводы: «Для советской автопромышленности являются интересными кузов, сдвижная дверь, система вентиляции, система диагностики, ограничитель оборотов, дисковые тормоза».

И, наконец, самое любопытное. Оказывается, Transporter с высокой крышей предназначался «для изготовления прототипов семейства унифицированных фургонов для будущего завода автомобилей такси и фургонов»! Что за завод? Где его собирались построить? Сегодня установить это уже практически невозможно...

Эти компоновки мы обнаружили в архивах НАМИ. На них — проект «фургона на 800 кг» с кузовом Транспортера, но...подвеской McPherson, передним приводом и передним же расположением двигателя — похоже, на базе «москвичевского»!

Как бы то ни было, конструкция заднемоторных Транспотеров практически не нашла отклика в советском автопроме.

Только Запорожский завод в начале шестидесятых построил на базе Запорожца несколько экспериментальных фургонов и грузовичков семейства ЗАЗ-970, похожих по идеологии на Транспортеры. Кстати, ряд технических решений самого Запорожца (заднее расположение двигателя, воздушное охлаждение, картеры двигателя и КПП из магниевых сплавов, передняя подвеска) тоже схожи с фольксвагеновскими — хотя, как известно, за основу при проектировании был взят Fiat-600.

Но размеры ЗАЗов-970 были уж слишком миниатюрными, «легковыми», да и продолжения проекта не последовало.

А педантично составленные отчеты долгие годы пылились на полках НАМИ: судя по сохранившемуся библиотечному талончику, отчет 1974 года брали для изучения всего лишь однажды...

http://trucks.autoreview.ru/archive/200 ... ansporter/


Потребителски аватар
jorko.b67
Мнения: 1040
Регистриран на: Чет 16 дек 2010 23:16
Автомобил: Caravelle 1.6TD Syncro
Двигател:
Местоположение: София

Re: Мултиван модели - Т1, Т2, Т3, Т4, Т5, Т6 ...

Мнениеот jorko.b67 » Сря 09 фев 2011 1:30


Е , щом се налага превод - ето превод. Не знам колко е достоверна историята , но поне достатъчно правилно се опитах да я преведа !
Насладете й се...
Как попадна Транспортер в СССР ?
Алексей Воскресенский
Миналата година , Фолксваген Транспортер отпразнува 60-годишнина. Машината не се нуждае от представяне ... И кога за първи път са се появили в страната ни ? Това се отдаде да изясним , до толкова доколкото се съхраняват данните от изпитанията на тези машини от специалисти от САЩ . Ние ги изучихме и открихме не малко любопитни неща.
Да започнем с това - трябва да кажа, че миналата кръгла дата, 60-годишнина наTransporter, честно казано е пресилено. Наистина, през 1947 г. се появи само една идея за кола! Началото на работата по проекта се отнася до октомври 1948 г., опитен "тип 2" ("Тип 1" Beetle е смятан за пътници) е построена една година по-късно, а серийното производство на всички започва на 8 март 1950 година. Така че за каква 60-годишнина иде реч?
Историята за появяването на Transporter, в кратце е следната. Неговият прототип е забавен "технологичен транспорт” - камионче с кабина , отзад платформа, което се прави във фолксвагенските фабрики и е изградена върху шаси Beetle. Такова нещо са взели като основа.
За дизайнерите от Волфсбург, това не е първият опит за създаване на товарни машини - веднага след войната имало коли - бръмбарите, на които е срязан покрива отзад и на негово място е сложена една малка част от товарно тяло...
Въпреки това, Транспортерът значително се е различавал от тези, самоделки ! И действително - двигателя, разположен в задната част, независимо окачване , колесната база и междуосието са привлечени от един и същи бръмбар, но вместо носещ под, изпроектирали солидна основа разширили колелата, усилили окачването. И за да компенсират липсата на мощност , поставили редукторни колела от любимия на нацистите автомобил - армейския Kyubelvagen KDF-82.
Относно мотора (той развивал всичко на всичко 30 к.с.) , бил "плосък" боксьор(боксер) , товар/багаж можел да се поставя/товари директно върху него, но въпреки това се получило странно и не е много удобно : в края на товарното отделение станала голяма гърбица, в която е скрит двигателя. Поради това, за товаренето на автомобила е много по-удобно да се товари от страни - за удобство от всяка страна има две врати с панти, а не отзад ...
Една от колите е демонтирана на части. В микробуса от първото поколение, покрива е заменен с "хармоника" ...
А сега си представете Москва в средата на петдесетте години. По улиците все още има коли от преди войната , но вече навсякъде се движат „Победа”-та , камионите ГАЗ-51, а и на път е да започне масово производство на "двайсет и първата" Волга. Автомобилната индустрия е в подем !
Но съществувала и една - и много голяма ! - незапълнена ниша. Например, за превоз на 800 кг товар , „Москвич”-а фургон очевидно е бил малък , както и "Газ"-ката - твърде голяма. Същото важи и за превоза на пътници – в лекия автомобил се събират само пет човека, а в "нормалните" автобуси - вече двадесет и пет.

Точно тук им е било мястото на фургоните и бусовете! Но в Съветския съюз тях все още не ги е имало – а ето , в Германия те са били произвеждани и пускани.
Ето защо през пролетта на 1956 г., са получени , за постигане на цялостно проучване три коли на Volkswagen - два превозвача, товарен и пътнически, както и добавък към тях още и Beetle пътник. На съхранилите се снимки (малки, но остри) се вижда тогавашния двор на института: едни и същи "Газ"-ки, „Зил”-ове, ремаркета, фургони ... А в средата на тази тъпа монотонност - нещо като буржоазен разкош!
Седалка за шофьора на моделите T1 е много непретенциозна. На тази схема ясно се вижда "гърбица" отзад, под която е разположен силовия агрегат и горивния резервоар.
Транспортер от второ поколение - T2.
Схемата остава същата (обърнете внимание на задния капак на двигателното отделение!), Но конструкцията вече е доста по – съвременна.
Вероятно , конструкторите ги е сразило това , че страничните стени са се разтваряли едва ли не изцяло, а на микробуса покрива се сгъва на "хармоника".
Но, разбира се, в отчетите за това не се казва и дума. И са показани само сухи цифри : например, дължината и междуосието са доста малки - почти същите като в бъдещата „ВАЗ”-овска "класика".
Пътен просвет се равнявал на 210 мм (не са толкова много спортните/и оф роуд автомобили , които могат да се похвалят с подобно нещо), а теглото на фургона е фантастично малко: масата на фургона без товар - само някакви си 960 кг.
Известно е, че испитанията са проведени на обикновени пътища (Дмитровския автополигон все още не е съществувал) от май 1956 до февруари 1957.
Машините се оказали по-скоро бавни (максимална скорост - 88-89 км / ч, ускорение до 70 км/ч отнемало 41.5 секунди). Автомобилите Beetle със същия двигател и скоростна кутия, но с други предавателни числа на трансмисията били много по - игриви ... Изпробвали Транспортера с бензин А-74 - между 10 и 11 л/100 км извън града, а 13 - 14 литра/100 км "в условия на интензивно градско движение."
Знаем също така, че водачът се тресял по паваж не по – лошо , отколкото в срещащите се на рали „КАМАЗ”-и, а през зимата пътниците просто можели да замръзнат до смърт : при - 8 ° C на въздуха на вън , в салона се затопляло само до +6 ° С! Виновно било въздушното охлаждане на двигателя - за отопление се използвал един и същи въздух – този , който се издухвал от двигателните цилиндри (за да включи печката/парното, водачът завъртал клапите и насочвал въздуха в кабината).
Но в същия доклад се посочва, че "по време на пътните тестове” (на пътническия -24 400 км, на фургона – 11 200 км), значителни повреди и дефекти, не са отбелязани, с изключение на счупване на торсионите на предното окачване на фургона .

В края на изпитанията , пътническото бусче са го разглобили напълно - чак до най - малките детайли! Всички детайли са щателно претеглени и след това заснемани.
А фургона (цитирайки доклада) "при пробег 10 800 км е бил отнесен до Уляновския Автомобилен Завод, където при разглобяването е установено счупването на торсиона”. Но "УАЗ"- чо, който е роден година по-късно, не приличал на немския си събрат нито по комплектовка , нито по дизайн ...
Минали шестнадесет години, и един февруарски ден на 1972 г. в двора на ни отново се появили Транспортери : три микробуса (стандартен, с висок покрив и изотермичен), микробус и фургон. Но вече не първото поколение , а второто - T2.
Една от задачите на изпитателите била да ги сравни с тогавашните аналози – „РАФ”-2203 и ереванския „ЕрАЗ” (който е създаден на базата на стария "Раф”-чо).
Разбира се, с течение на времето Transporter се изменил. При почти същите размери и товароносимост машините натежали с 200-300 кг, но тези килограми били компенсирани чрез подобряване на комфорта, динамиката и пасивната безопасност. В задния салон се появили детайли от мека пластмаса, без остри ръбове. Кормилната колона станала травмобезопасна , седалка на водача получила пълноценна регулировка ...
Моторът увеличил работния си обем с около 400 кубика и сега достигал цели 50 к.с. Повишеният въртящ момент позволил да се откажат от колесните редуктори, което увеличило максималната скорост от 88 км / ч до 105 км / ч. Но ускорението оставало почти едно и също : да ускори до 60 km/ч , на микробуса му били необходими около 20 секунди.
Спирачната система станала двукръгова ( на предните колела вместо барабани се появили дискове), напрежението в електрическата мрежа се увеличило от 6 на 12 волта, а освен това се появила и диагностична система. И накрая той вече имал плъзгащи се странични врати и предно стъкло – стабилно и огънато.
Резултатите от тестовете потвърждават: T2 е доста модерна и удобна за времето си машина! Салонът вече нормално се загрявал (до +18 ° С при същите -8 ° C навън, което е сравним с "Раф"-чо).
Подобрила се плавността на движение, особено осезаема в кабината, но от това разхода на гориво се увеличил (не изненадващо) : фургонът изразходвал 12-16 л/100 км, а микробуса - 14-19 л / 100 км, а пък бензина вече не е "седемдесет и четири" , и "деветдесет и пет."
Друго констатирано е , че при внезапни маневри (като изпитания такива преди това не са осъществявани) , машините се държат несериозно - до опит да се преобърнат.
Освен това, седалката на водача , с размера си не съответствала на ГОСТ (съветския държавен стандарт) - изглеждало , че "Раф”-чо е по - просторен!


В микробуса от всяка страна на товарното отделение се разтваряли две врати.
В доклада още са публикувани и интересни "ремонтни списъци". За фургона са отбелязани едва три счупвания, всички при пробег около 30 000 км. На първо място, изгорял изключвателя на главното осветление , след това "залегнали" пръстените в четвъртия цилиндър (шофьорите твърде много карали „до дупка”) и след това се наложило да се замени разпръсквача (вероятно става въпрос за някаква дюза или нещо подобно).
Затова пък микробуса буквално не излизал от работилницата ... Явно , изпитателите изобщо не са го щадили . Пробег 20 000 км : твърдо/неточно превключване на предавките , съединител "повдежда". 21 000 км: луфт в кормилния механизъм. 22 000 километра: отслабени амортисьори. 24 000 км: блокирало предно дясно колело (олеле !). 24 023 км : двигателя заглъхва, задръстен/замърсен карбуратор , 25 000 км: отново лошо се включват скоростите , счупва се пръстен/колело/лагер на съединителя. 28 000 км: чупят/късат/оголват се проводници/намотки на стартера ...
След това една от колите отново е разглобена „до винтчета” - и се направили следните изводи : "За съветската автомобилна промишленост са интересни купето , плъзгащата се врата, вентилационната система, система за диагностика, ограничителя на оборотите, дисковите спирачки”.
И накрая, най-любопитното. Оказва се , че Транспортерът с висок покрив е предназначен "за производството на прототипи от семейството на унифицирани фургони за бъдещия завод за автомобили за таксита и фургони”! Що за завод е това? Къде са се канили да го построят ? Днес , да се установи това , определено е практически невъзможно ...
Тези планове се намериха в архивите на САЩ. На тях - проекта "кола за 800 кг” с Транспортерско купе, но ... окачване тип McPherson, с предно предаване и предноразположен двигател - прилича, като на базата на " Москвич”-ите!
Както и да е, конструкцията на задномоторни Транспортери практически не намерила отклик в съветското автомобилостроене.
Само Запорожкия завод в началото на шейсетте години,построил на базата на „Запорожец” няколко експериментални фургони и каминчета от семейството „ЗАЗ” - 970, наподобяващи по идеология на „Транспортер”-а. Между другото, много от техническите решения на самия „Запорожец” (заден двигател, въздушното охлаждане, картера на двигателя и предаването от магнезиеви сплави, предното окачване) също са сходни с фолксвагенските - въпреки че, както знаем, в основата на дизайна е взет от "Фиат-600.
Но размерите на „ЗАЗ”-970 са били твърде малки, "олекотени", а и продължение на проекта не последвало .
А щателно съставени доклади за много години събраха прах по рафтовете на САЩ: Ако се съди по съхранените библиотечни талончета, доклада през 1974 г. е взет за изследване само веднъж ...



Върни се в “VW Bus Club Bulgaria”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 2 госта