
http://future.quarta.ru/icars/injsys/o2nt-w.html
Yossarian написа:Помагайте в чудо се видях, за три и половина години и 82000 км четвърта ламбда сонда си отива!
Двигателя е на Golf II, NZ модификация, многоточков инжекцион Digijet. Не гори масло, разхода на гориво е в нормата. Ползвам добавка за почистване на инжекторите Castrol (на който изришно пише, че е съвместим с катализатори и т.н.), a за масло не съм ползвал.
Оригиналната сонда (тази с която купих колата) изкара около 18000км.смених я и новата изкара около година и 30000 км. Следващата към 10 месеца и 20000 км (тия двете са карани в Швейцария и Германия), а последната едва 7 месеца и няма и 10000км. Новите сонди са все оригинални Bosch от дилър на който вярвам. Нямам причини да мисля че е от калпав бензин (в България сипвам само 95 от OMV). И четирите дефектират по един и същ начин. Вместо нормалните 0.1 до 1 V подават 0 до -0.6 V. Мотора се дави, гори колкото на Влади шафрана о:) и пуши като чепел. Откачам сондата, ресетвам ECU-то и карам така до смяната. Обаче ми писна вече цените са 120 до 170 лв.
Та понеже не забелязвам разлика нито в разхода нито във вървежа със и без сонда, няма да се втурна през глава пак да сменям. Ама много ще съм благодарен да изкажете мнения каква може да е причината за краткия живот на сондите. Това което знам е че са чувствителни на оловен бензин, силикони, висок разход на масло, удар и вибрации.
Това е, помагайте!
Nikolashka написа:Taзи тема хич не я четях, погледнах я веднаж бегло. Обаче ........щом питаш ........каква е сондата, подгреваема или не? И ако е подгреваема, кое и гърми? Едната половина от сондата, или другата? Ел. кръг на нагревателя, или другия на сигнала ? Всичките пъти ли все едно и също гърми, по отношение на това, което току що казах, или бива различно? И като се каже че е гръмнала сондата, от 'опит' ли се казва това, и от факта че с подмяната й работата на двигателя изчиства.......или се казва, понеже всички readings са гледани на уред ?
Ти самият знаеш от какво се 'трови' сондата, споменал си вече. Направи си анализ на ситуацията и виж дали не попадаш в някое от тези състояния. Друго от мен - ти виждал ли си свалената сонда с очите си или тя директно заминава на боклука ? Ако си я виждал и тази част, която е вътре 'в огъня' е светло кремава.......абе зор бе, не мога да намеря точната дума за цвят......светло жълтеещо, почти бяло.....двигателя ти кльопа масло и за известни километри елемента на сондата получава покритие и загубва чувствителност, сондата става lazy и в един момент въобще и не прави counts. Знаеш колко е чувствителен този компонент и за да генерира напрежение в порядъка на един волт, елемента трябва да е прекрасно чист. Карбон и други депозитс се самоизчистват, те не са страшни. Ако тази част на сондата е почти опушена и има по-скоро ръждив вид, тогава не ти кльопа масло и вероятно говорим за кофти продукт (сонда).Тогава това е индикация за rich or lean, но не и за консумация на масло. И този цвят по-не е от значение за твоя случай. Теб те интересува защо имаш повторение на случката, а не защо веднаж е гръмнала, нали така ?
За десерт на всичко, проверете си и конектора към сондата (car side, not sensor side).
Успех
Пачо написа:Ако ти е досадно, прочети само “първо”.
Първо, отговор на въпросът ти:
Имал съм двайсетина случая на негативни показания от ламбда сонди, предимно при Honda и VAG автомобили. Всички от случайте бяха съпроводени с поне едно от следните две допълнителни наблюдения:
1. Налице е външно замърсяване на сондата с антифриз (кородирала връзка между маркуч и радиатор на парното, която сълзи и позволява антифриз да се стече по стената разделяща моторният отсек от салона и да капе върху ламбда сондата) или с друга работна течност (моторно, трансмисионно и т.н. масло). Това замърсяване прониква и вътре в сондата през отворите за дишане (нали сондата трябва да сравни концентрацията на кислород в изгорелите газове с тази в атмосферата) и тя (сондата) започва да сравнява кислородното съдържание на изгорелите газове и това на замърсителя.
2. Налице е загуба на антифриз (около литър на хиляда мили) без видими външни течове. След провеждане на тестове се установявяха проблеми с гарнитурите на главите. Обикновено, след смяна на гарнитурите негативните показания на ламбда сондата изчезват или са силно редуцирани, но след няколко месеца сондата става изключиително “мързелива” и се налага подмяна.
В твоят случай бих проверил следните неща:
• Дали нагревателя получава захранващо напрежение при работещ двигател (бъди осторожен!)
• Дали масата е действително такава.
• Дали негативното напрежение е сигнал от сондата или биас от ecm-а т.е. при прекъсване на входа към ecm-а се измерват стойностите на преженията ecm/маса и сонда/маса.
Второ, относно призива ти към Ник. Ако познаваше механизма на auto-repair бизнеса в САЩ, щеше да разбереш наивността на апела си. Пионките във всеки бизнес е желателно да бъдат посредствени. Това че някой като Ник успяват да се държат над нивото на масата не променя характеристиката на тълпата. Въпреки това, аз, (предполагам и Ник),както и много други, не можем да устоим на някои изкушения на посредствеността. “Искам да знам” е равно на усилие плюс пари (косвено или директно). Механика в САЩ има за цел да свърши една работа за един час и да “запише” повече от един във weekly report-а си. Следователно, ако искаш да изследваш причините поради които някоя част е дефектирала, ще трябва да вложиш усилие и време (през което можеш да изкараш пари). Като резултат, механиците ставаме жертва на професионална деформация, която беше онагледена от Ник преди повече от година споменавайки че не му се ремонтират собствените коли защото никой не му плаща за това. Дори е формулирана следната логика: аз изкарвам пари като се занимавам с автомобилни проблеми, следователно да се занимавам с автомобилни проблеми без да ми се плаща е непрофесионално. Имайки пред вид тази “дефиниция” и факта ,че никой labor guide не предвижда (не плаща на механика) време за установяване на причината за дефекта, лесно се стига до извода, че механика ще отдели време само и единствено за установяване на това коя част е дефектна. От там насетне, ако е “професионалист”, няма да отдели и една минута за неплатени размишления. Стига се до състояние, което аз наричам “професионална посредственост”. Това явление е още по-силно изразено в дилършипите, поради факта, че там механиците имат изобилие от “known good parts”, което ги изкушава да проверяват всеки техен “wild guess” чрез подмяна на подозрителния чарк с такъв за който се знае че е работещ (в общия случай така се пести много време).
Накратко, професионален механик много, много рядко е в състояние да даде ако не научна то поне инженерно издържана аргументация на решението си да подмени някой чарк. Както виждаш, аз също ти отговарям със съмнителна “емпирична зависимост” извлечена от common pattern failure.
Yossarian написа:Благодаря на Ник и Пачо за мненията!
През веекенд-а се намръзнах, но премерих разни работи и ето резултатите:
• Сондата е подгреваема и подгряването работи. При палене на студен двигател (сондата е закачена за ЕСМ-а, а сигнала и го свалям с джъмперче) измервам 0.48V.
• Със загряването на двигателя напрежението постепенно пада до около 0.1V. Когато почти стигне нормална работна темп. (термостата почне да отваря) напрежението почва да се мени бързо от 0.1 до -0.6 V и обратно. На празен ход двигателя мени обороти от почти гаснене до 1500 и пуши. На ход има придърпване и замисляне като подам газ.
• Промяната на напрежението от 0.1 до -0.6 V не се влияе когато създавам изкуствено богата или бедна смес.
• На вид сондата, а и предните две бяха също, е яко опушена. Това опушване обаче е последсвие от дефектиралата сонда. Отвън няма следи от замърсяване с масло или нещо друго. Точно такива бяха симптомите и на предните три сонди. След смяна с нова проблема изчезва за 30000 до 10000 км. Т.е. проблема ми е,че сменям сонди по-често от свещи :о)
• Двигателя не гори масло, от смяна до смяна нивото по щеката не мърда. Загуби на антифриз няма, за 10000 км съм долял 100 мл.
• Симптомите винаги се появяват отведнъж. Т.е. сутринта съм направил 20-30 км градско, колата е загряла и всичко е ОК. Вечерта се прибирам и на втория светофар проблема е на лице.
• Що се отнася до “отровителите” в България да продатат оловен бензин за “еко” не е съвсем невероятно, но в Германия и Швейцария не ми се вярва. Силикон доколкото имам спомени също не е ползван (последно е сменяна гарнитура на клапаните преди 60000 км. Ако са мазали тогавашната сонда изкара най-дълго 30000км).
Порових по нета и събрах малко инфо за бенчтест на проклетата сонда та се очертава и следващия веекенд да мръзна. Симптомите и вашите мнения насочват към външно замърсяване. Благодаря още веднъж. Ако се изясни проблема ще пиша.
Поздрави!
Yossarian написа:Този веекенд не беше студен и отделих няколко часа за диагностика на проблема. Както Пачо предложи, първо закачих сигурна маса на опашката на сондата. При теста отрицателното напрежение се смени с 0.3 до 0.7 V, но изключително мързеливо (променя се 1-2 пъти в минута). Свалих сондата (която беше добре опушена) и я нагрях на пропанова горелка така щото всичките сажди да изгорят. После закачих мултицета и мерих. Когато перфорираната част на сондата е в синята част на пламъка (богата смес) напрежението е 0.8-0.9 V. Когато изместя сондата в бедната част на пламъка, напрежението веднага спада до 0.0-0.1V. Върнах обратно сондата на колата (с допълнителната маса) и пак мерих. Сондата работи точно както трябва по буквар. За да се застраховам от инцидентни замърсявания отвън я увих рехаво с алуминиево фолио. Минах 400 км и за сега е ОК.
От диагностиката и "ремонта", причината за проблема предполагам, е че първо се губи масата. В резултат сондата генерира сигнал за бедна смес, ЕСМ-а блъска гориво, двигателя работи с богата смес и сондата се задръства от сажди. Сега масата и да се оправи, сондата е задръстена. По дефолт масторите казват туй нещо ремонт няма и слагат нова.
Като равносметка в плюс, 150 лв нова сонда (Бош), 5 лв за монтаж и 10 лв за диагностика. В минус, ожулен пръст и двете предишни сонди о:(
vaskoto1 написа:http://future.quarta.ru/icars/injsys/o2nt-w.html
Ресурса /животъ/ на датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове е обикновенно от 30 000 до 70 000 км
Върни се в “Основен Volkswagen Форум”
Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 28 госта