що е ламбда сонда и има ли почва у нас...-пояснения

[vaskoto1]

защо са с по 1-2-3-4 кабела? кое за какво служи? как работи, какво отчита и на какво влияе?-абе все интересни нещица дето не всички са наясно...айде да видиме кой е внимавал в час по руски.

http://future.quarta.ru/icars/injsys/o2nt-w.html

[Vlad777]

Това всичко от един друг форум. То ламбда сондата си е вечна тема, но тук мисля че доста информация се появява между SPAM-a в другите теми

Обяснява как може да се спестят 100-150 лв за нова сонда

http://forum.abv.bg/cgi-bin/showpost.pl?Board=auto&Number=24047&page=1&view=collapsed&mode=threaded&sb=5#Post24047

Помагайте в чудо се видях, за три и половина години и 82000 км четвърта ламбда сонда си отива!

Двигателя е на Golf II, NZ модификация, многоточков инжекцион Digijet. Не гори масло, разхода на гориво е в нормата. Ползвам добавка за почистване на инжекторите Castrol (на който изришно пише, че е съвместим с катализатори и т.н.), a за масло не съм ползвал.

Оригиналната сонда (тази с която купих колата) изкара около 18000км.смених я и новата изкара около година и 30000 км. Следващата към 10 месеца и 20000 км (тия двете са карани в Швейцария и Германия), а последната едва 7 месеца и няма и 10000км. Новите сонди са все оригинални Bosch от дилър на който вярвам. Нямам причини да мисля че е от калпав бензин (в България сипвам само 95 от OMV). И четирите дефектират по един и същ начин. Вместо нормалните 0.1 до 1 V подават 0 до -0.6 V. Мотора се дави, гори колкото на Влади шафрана о:) и пуши като чепел. Откачам сондата, ресетвам ECU-то и карам така до смяната. Обаче ми писна вече цените са 120 до 170 лв.

Та понеже не забелязвам разлика нито в разхода нито във вървежа със и без сонда, няма да се втурна през глава пак да сменям. Ама много ще съм благодарен да изкажете мнения каква може да е причината за краткия живот на сондите. Това което знам е че са чувствителни на оловен бензин, силикони, висок разход на масло, удар и вибрации.

Това е, помагайте!

Taзи тема хич не я четях, погледнах я веднаж бегло. Обаче ........щом питаш ........каква е сондата, подгреваема или не? И ако е подгреваема, кое и гърми? Едната половина от сондата, или другата? Ел. кръг на нагревателя, или другия на сигнала ? Всичките пъти ли все едно и също гърми, по отношение на това, което току що казах, или бива различно? И като се каже че е гръмнала сондата, от 'опит' ли се казва това, и от факта че с подмяната й работата на двигателя изчиства.......или се казва, понеже всички readings са гледани на уред ?
Ти самият знаеш от какво се 'трови' сондата, споменал си вече. Направи си анализ на ситуацията и виж дали не попадаш в някое от тези състояния. Друго от мен - ти виждал ли си свалената сонда с очите си или тя директно заминава на боклука ? Ако си я виждал и тази част, която е вътре 'в огъня' е светло кремава.......абе зор бе, не мога да намеря точната дума за цвят......светло жълтеещо, почти бяло.....двигателя ти кльопа масло и за известни километри елемента на сондата получава покритие и загубва чувствителност, сондата става lazy и в един момент въобще и не прави counts. Знаеш колко е чувствителен този компонент и за да генерира напрежение в порядъка на един волт, елемента трябва да е прекрасно чист. Карбон и други депозитс се самоизчистват, те не са страшни. Ако тази част на сондата е почти опушена и има по-скоро ръждив вид, тогава не ти кльопа масло и вероятно говорим за кофти продукт (сонда).Тогава това е индикация за rich or lean, но не и за консумация на масло. И този цвят по-не е от значение за твоя случай. Теб те интересува защо имаш повторение на случката, а не защо веднаж е гръмнала, нали така ?

За десерт на всичко, проверете си и конектора към сондата (car side, not sensor side).
Успех

Ако ти е досадно, прочети само “първо”.

Първо, отговор на въпросът ти:
Имал съм двайсетина случая на негативни показания от ламбда сонди, предимно при Honda и VAG автомобили. Всички от случайте бяха съпроводени с поне едно от следните две допълнителни наблюдения:
1. Налице е външно замърсяване на сондата с антифриз (кородирала връзка между маркуч и радиатор на парното, която сълзи и позволява антифриз да се стече по стената разделяща моторният отсек от салона и да капе върху ламбда сондата) или с друга работна течност (моторно, трансмисионно и т.н. масло). Това замърсяване прониква и вътре в сондата през отворите за дишане (нали сондата трябва да сравни концентрацията на кислород в изгорелите газове с тази в атмосферата) и тя (сондата) започва да сравнява кислородното съдържание на изгорелите газове и това на замърсителя.
2. Налице е загуба на антифриз (около литър на хиляда мили) без видими външни течове. След провеждане на тестове се установявяха проблеми с гарнитурите на главите. Обикновено, след смяна на гарнитурите негативните показания на ламбда сондата изчезват или са силно редуцирани, но след няколко месеца сондата става изключиително “мързелива” и се налага подмяна.

В твоят случай бих проверил следните неща:

• Дали нагревателя получава захранващо напрежение при работещ двигател (бъди осторожен!)
• Дали масата е действително такава.
• Дали негативното напрежение е сигнал от сондата или биас от ecm-а т.е. при прекъсване на входа към ecm-а се измерват стойностите на преженията ecm/маса и сонда/маса.

Второ, относно призива ти към Ник. Ако познаваше механизма на auto-repair бизнеса в САЩ, щеше да разбереш наивността на апела си. Пионките във всеки бизнес е желателно да бъдат посредствени. Това че някой като Ник успяват да се държат над нивото на масата не променя характеристиката на тълпата. Въпреки това, аз, (предполагам и Ник),както и много други, не можем да устоим на някои изкушения на посредствеността. “Искам да знам” е равно на усилие плюс пари (косвено или директно). Механика в САЩ има за цел да свърши една работа за един час и да “запише” повече от един във weekly report-а си. Следователно, ако искаш да изследваш причините поради които някоя част е дефектирала, ще трябва да вложиш усилие и време (през което можеш да изкараш пари). Като резултат, механиците ставаме жертва на професионална деформация, която беше онагледена от Ник преди повече от година споменавайки че не му се ремонтират собствените коли защото никой не му плаща за това. Дори е формулирана следната логика: аз изкарвам пари като се занимавам с автомобилни проблеми, следователно да се занимавам с автомобилни проблеми без да ми се плаща е непрофесионално. Имайки пред вид тази “дефиниция” и факта ,че никой labor guide не предвижда (не плаща на механика) време за установяване на причината за дефекта, лесно се стига до извода, че механика ще отдели време само и единствено за установяване на това коя част е дефектна. От там насетне, ако е “професионалист”, няма да отдели и една минута за неплатени размишления. Стига се до състояние, което аз наричам “професионална посредственост”. Това явление е още по-силно изразено в дилършипите, поради факта, че там механиците имат изобилие от “known good parts”, което ги изкушава да проверяват всеки техен “wild guess” чрез подмяна на подозрителния чарк с такъв за който се знае че е работещ (в общия случай така се пести много време).

Накратко, професионален механик много, много рядко е в състояние да даде ако не научна то поне инженерно издържана аргументация на решението си да подмени някой чарк. Както виждаш, аз също ти отговарям със съмнителна “емпирична зависимост” извлечена от common pattern failure.

Благодаря на Ник и Пачо за мненията!

През веекенд-а се намръзнах, но премерих разни работи и ето резултатите:
• Сондата е подгреваема и подгряването работи. При палене на студен двигател (сондата е закачена за ЕСМ-а, а сигнала и го свалям с джъмперче) измервам 0.48V.
• Със загряването на двигателя напрежението постепенно пада до около 0.1V. Когато почти стигне нормална работна темп. (термостата почне да отваря) напрежението почва да се мени бързо от 0.1 до -0.6 V и обратно. На празен ход двигателя мени обороти от почти гаснене до 1500 и пуши. На ход има придърпване и замисляне като подам газ.
• Промяната на напрежението от 0.1 до -0.6 V не се влияе когато създавам изкуствено богата или бедна смес.
• На вид сондата, а и предните две бяха също, е яко опушена. Това опушване обаче е последсвие от дефектиралата сонда. Отвън няма следи от замърсяване с масло или нещо друго. Точно такива бяха симптомите и на предните три сонди. След смяна с нова проблема изчезва за 30000 до 10000 км. Т.е. проблема ми е,че сменям сонди по-често от свещи :о)
• Двигателя не гори масло, от смяна до смяна нивото по щеката не мърда. Загуби на антифриз няма, за 10000 км съм долял 100 мл.
• Симптомите винаги се появяват отведнъж. Т.е. сутринта съм направил 20-30 км градско, колата е загряла и всичко е ОК. Вечерта се прибирам и на втория светофар проблема е на лице.
• Що се отнася до “отровителите” в България да продатат оловен бензин за “еко” не е съвсем невероятно, но в Германия и Швейцария не ми се вярва. Силикон доколкото имам спомени също не е ползван (последно е сменяна гарнитура на клапаните преди 60000 км. Ако са мазали тогавашната сонда изкара най-дълго 30000км).
Порових по нета и събрах малко инфо за бенчтест на проклетата сонда та се очертава и следващия веекенд да мръзна. Симптомите и вашите мнения насочват към външно замърсяване. Благодаря още веднъж. Ако се изясни проблема ще пиша.
Поздрави!

И решението на проблема:

Този веекенд не беше студен и отделих няколко часа за диагностика на проблема. Както Пачо предложи, първо закачих сигурна маса на опашката на сондата. При теста отрицателното напрежение се смени с 0.3 до 0.7 V, но изключително мързеливо (променя се 1-2 пъти в минута). Свалих сондата (която беше добре опушена) и я нагрях на пропанова горелка така щото всичките сажди да изгорят. После закачих мултицета и мерих. Когато перфорираната част на сондата е в синята част на пламъка (богата смес) напрежението е 0.8-0.9 V. Когато изместя сондата в бедната част на пламъка, напрежението веднага спада до 0.0-0.1V. Върнах обратно сондата на колата (с допълнителната маса) и пак мерих. Сондата работи точно както трябва по буквар. За да се застраховам от инцидентни замърсявания отвън я увих рехаво с алуминиево фолио. Минах 400 км и за сега е ОК.

От диагностиката и "ремонта", причината за проблема предполагам, е че първо се губи масата. В резултат сондата генерира сигнал за бедна смес, ЕСМ-а блъска гориво, двигателя работи с богата смес и сондата се задръства от сажди. Сега масата и да се оправи, сондата е задръстена. По дефолт масторите казват туй нещо ремонт няма и слагат нова.

Като равносметка в плюс, 150 лв нова сонда (Бош), 5 лв за монтаж и 10 лв за диагностика. В минус, ожулен пръст и двете предишни сонди о:(

[Joe]

http://future.quarta.ru/icars/injsys/o2nt-w.html

The page cannot be found

[kris11]

сайта не се отваря.Ваското 1 , ако още искаш превод ми го прати на файлче.

@Ваското 1 тази вечер сигнах до рис.5 с превода.Защо не качиш и осцилограмките, че ми стана интересно. С мойта работа от 5год. не съм си пускал осцилографчето и сега вече ме човърка да проверя как е.

Eто го вече преводчето, Не съм го изгладил съвсем но става:

ДАТЧИК ЗА СЪДЪРЖАНИЕ НА КИСЛОРОД В ИЗГОРЕЛИТЕ ГАЗОВЕ

В съвременните системи за впръскване на гориво едва ли не главна роля изпълнява датчика заа съдържание на кислород в изходящите газове(Oxygen Sensor).Обикновенно често го наричат ламбда-сонда или О2-датчик,понякога –датчик /не е точно на изхода/.
Както се вижда от наименованието на датчика, неговата задача се състои в това да преобразува информацията за съдържанието на кислород в изходящите/изгорелите/ газове в ел.сигнал,който от своя страна се пресмята в електронният блок за управление на впръскването (ECU).
В съвременните ДВГ за оптимална въздушно –горивна смес се счита смес в съотношение 14.7 части въздух към 1 част гориво.
Съотношението въздух и гориво в състава на горивната смес се определя от ел.блок по получният сигнал от датчика поставен на двигателя, качеството на приготвената смес се проверява от ECU по сигнала въведен в обр. връзка от датчика 02. При излишно обогатена или обеднена горивна смес ел.блок я корегира /коректира/ отчитайки показанията на ламбда-сондата.Тъй като датчика О2 изпълнява в системата за впръскване на гориво една от основните функции, работата на двигателя много зависи от неговото изправно състояние..
Най-важните условия за работоспособността на датчика за съдържание на кислород в изходящите газове се явяват :
1. Обеспечение на херметичност изпускателният тракт и самото място на монтаж на датчика.
При замяна на излязъл от строя датчика О2 трябва да се смазва неговата резба със специална токопроводяща смазка за предотвратяване на заклинване на резбовото
съединение / резбата/. Не трябва да се използват за това стандартни смазки тъй като те не са проводящи, а участъка с резба на датчика се явява за него ел.контакт. Лошият контакт (или контакт с голямо съпротивление за ел.ток) ще доведе до неправилна работа на лямбда-сондата.
В някои конструкции е предвидено поставянето на херметизиращи шайби.
Най-често тези шайби са за еднократна употреба и при демонтаж на датчика подлежат на замяна.
2. Недопустимо е попадането върху корпуса на датчика на спирачна или охлаждаща
течност и на други реактиви.
Не трябва да се използват за почистването на повърхността на датчика никакви
разтворители или активни миещи препарати.
3.Поради малките работни токове, трябва да бъдат обезпечени надеждни контактни съединения в кулунзите и проводниците на датчика за О2.
4.Ресурсът на работа/животът/на лямбда-сондата се намалява същствено при употребата на бензин със съдържание на олово / етилизиран бенин/
5.Към повреждане на датчика може да доведе и прегряването на корпуса му. Прегряването може да е от неправилно установен ъгъл на изпреварване на запалването или от силно преобогатена горивна смес. От своя страна горивната смес може дае преобогатена от замърсен въздушен филтър, неисправен регулатор за налягането на горивото в системата, неработещ датчик за температура на охлаждащата течност и др.
Функционално лямбда-сондата работи като преквлючвател и подава напрежение над праговото (0.45V) при низко съдержание на кислород в изгорелите газове. При высоко ниво на кислород датчик О2 намлява това прагово напрежение ECU. При това важен параметър се явява скоростта на превключване на датчика. В повечето системи за впръскване на гориво О2-датчик има изходно напрежение от 40-100mВ. до 0.7-1В. Продължителността ба фронта не трябва да е по-голяма от
120 mS. Трябва да се отбележи, че много неисправности на лямбда-сондата от контролерите не се фиксират и за неговата изправност може да се съди само след съответна проверка.
Проверката на работоспособността на датчик О2 най-добре е да се извършва с осцилограф. На Рис.3 показан сигнал на нормально работеща лямбда-сонда на загрят двигател, работещ на ПХ. Тук и нататък умишлено са показаи само амплитудните характеристики на сигнала, т.к. временните параметры на различните системи и двигатели могат да имат съществени разлики.
Правилно работещата лямбда-сонда може много да подскаже на опитният механик за това в какво състояние се намира двигателят и неговата система.На някои автомобили с помощт на датчика може достатъчно точно да се отрегулира съдържанието на СО в изгорелите газове.
На Рис.4 е показан изходен сигнал на още работещ, но достатъчно дълго работил и практически задръстен датчик О2. Тази осцилограма е фиксирала спадане на амплитудата на изходният сигнал под 0V, което говори за неизправнот на датчик О2. Тази неизправност на датчика преди всичко се фиксира от системата за самодиагностика и на арматурното табло светва лампа "CHECK ENGINE", която сигнализира за неисправност.
На Рис.5-8 са показани осцилограми на типично неизправни О2.

На Рис.5 e представена най-често срещаната „болест” на датчиците за съдържание на кислород изгорелите газове, която се изразява в забавената му реакция. Продължителността на фронта на сигнала (t) значително наджишава 120 mS. Тази неисправност на датчика води непременно до повишаване на разхода на гориво и значително намаляване на ускоряването на автомобила, а системата за самодиагностика не я фиксира, т.к. даденият параметър не се следи от контролера.
На Рис.6-8 са показани осцилограми на неизправни / буквално е замръзнали -"замерзших" /О2, неизправността на които не се фиксира от контролерът, т.к. амплитудните стойности на сигналите не излизат от зададеният им диапазон. В повечето системи за впръскване на гориво неизправността на датчика може да бъде зафиксирана само при излизане на сигналът извън този зададен диапазон.
Най- често това е 0-1 V. По този начин еднозначно се фиксира само или пълно отсъствие на сигнала или неговото отрицателно значение, в тези случаи грешката се индицира от лампата "CHECK ENGINE".
Трябва да се отбележи , че в някои ECU е предвидена възможност за диагностика и откриване на неизправности по други признаци ( съотношение на показанието на датчика за скорост на автомобила или датчика за положението на коляновият вал, датчик за положението на дроселовата клапа, разходомера за въздуха и др,). В тези случаи може да се включи индикация "СЕ". При откриване на неизправност на О2-датчика, контролера преминава в режим на управление на впръскването по усреднени параметри/данни/ и повишава обогатяването на горивната смес в сравнение с обичайният и състав (~1:14.7).
Внимание! Проверката на работата на датчика за съдържанието на кислород в изгорелите газове трябва да се прави на загрят двигател и при честота на въртене на коляновият вал на обороти обикновенноХ.Х.+1200. Сонадта на осцилографа трябва да се включи към сигналният проводник на датчика О2 без да се изключва датчика от контролера.
Ресурса /животъ/ на датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове е обикновенно от 30 000 до 70 000 км и в значителна степен зависи от условията на експлуатация.
По- дълго служат по принцип датчиците с подгряване.Работната температура за тях обикновенно е 315-320°C. В конструкцията на тези датчици е включен нагряващ елемент,със свои контакти на куплунга.Проверката на работоспособността на нагревателният елемент на тези датчици може да се извърши с обикновен омметър. Съпротивлението их обикновенно е от 3 до 15 Ом.
Демонтажа на неизправна лямбда-сонда трябва да се извършва при температура на двигателя около 50°C, в противен случай, от заклинване е голям рискът да се скъса резбата.
Преди да се пристъпи към демонтаж, е необходимо при изключено запалване да се разедени съединителят на датчика. На някои автомобили , за да се демонтира датчика О2, е необходимо да се демонтира защитният кожух на изпускателният тракт.
Признак за неизправна лямбда-сонда може да служи и повишеният разход на гориво и влошено
ускоряване на автомобила, при това е възможе н и неустойчив ПХ на двигателя.
В повечето случаи, сходните по конструкция датчици са взаимозаменяеми. Възможна е и замяна на датчици без подгрев с такива с подгрев ( обратната замяна не се препоръчва).
НО тогава често възниква проблем с несъответствието на съединителите и отсъствието на допълнителни проводници за захранване на нагревателният елемент. При тази замяна може самостоятелно да се поставят допълнителни проводници и да се включи нагревателят към релето за ел.помпа за гориво или към реле подаващо 12V към запалването. / Да не се бърка с комутатора/. При това трябва да се отчете , че консумацията на ток от нагревателя може да е в рамките до 8-12А. Ако има възможност най-добре е тази верига да се включи през допълнително реле и предпазител както е показано на Рис.9
На Рис.10 е показана схемата на съединителиет / куплунзите/, които са на най- разпостранените датчици съдържание на кислород в изгорелите газове.
Цветната маркировка на проводниците, съединителите(тяхната конструкция ) може да се различават и зависят от предприятието (фирма) производител на конкретния датчик или автомобил.
Забелязано е обаче, че сигналният проводник О2 най-често е с по –тъмен цвят от този на нагревателят.
Цветната маркировка на проводниците за подгряване на датчика най-често са едноцветни ( често бели), но различен цвят от цвета на сигналният проводник.
В заключение искам да отбележа , че датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове
се монтира като правило в комплект с катализатора. Много собственици на автомобили смятат,че
те са функционално взаимно свързани и могат да работят само в комплект.Обаче това не е така.
В повечето автомобили лямбда-сондата е монтирана на изходящият тракт до катализатора. В този случай катализаторът не може да влияе на работата на датчика, въпреки , че има обратна зависимост и тя се заключва в това,че системата за впръскаване на гориво регулира горивната смес така, че да няма преобогатяване и по този начин увеличава срокът на служба на катализаторът. Някои собственици самостоятелно заменят излезлият от строй катализатор с резонатор/гърна/ и изключват лямбда-сондата. В този случай ECU работи по усреднено значение и не може да обеспечи оптимално приготвяне на
състава на горивната смес. Освен това да се постигне ниско ниво на съдържание на СО в
изходните газове на такива автомобили е много проблематично.
Често в такива случаи след изключване на акумулатора работата на двигателя става неустойчива и не винаги може да се оптимизира дори и след значителен пробег на автомобила, т.к. не във всички ECU има система за корекция на режимите съхранявани в оперативната памет и при изключено захранване ECU загубва тези данни. Възстановяването на тези данни може да е по-скъпо от стойността на нов катализатор заедно с О2.
Липсата на контрол на датчика може да доведе до неговото пълно разрушение, а неговата основа е съставена от !керамични! пластини.
Най-сериозното последствие от изключена лямбда-сонда може да е излязъл от строя двигател. т.к. на много автомобили от разхлабен ремък на ангренажа (а и не само ) могта да не са затворени изпускателните клапани в началото на обратният ход на буталото. В този момент има много голяма вероятност от попадане на керамика в горивната камера, оттам нататък не е трудно да се досетиш какви са последствията.
Ако сте решили да заменяте катализатора с резонатор/гърне/ или просто да го махнете, не трябва да изключвате лямбда-сондата, а ако и тя е излязла от строя, то поставете нов датчик.
В автомобилите където лямбда-сондата е поставена на катализатора, работата става още по-сложна , т.к. О2 контролира вече очистените газове. В този случай , ако е махнат катализатора ( даже ако е запазен О2), да се постигне оптимална работа на двигателя е много трудно, т.к. програмата на ECU може да не е разчетена за по „замъсени” изходно газове и често ги възприема като неизправност на лямбда-сондата.
Настоятелно препоръчвам да се проверява работата на датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове не по-рядко от 1 път на всеки 5000-10000 км. Пробег на автомобила.
Решение на даденият проблем за контрол може да стане –поставен на приборното табло индикатор за работата на лямбда-сондата


Пием бира )

[vaskoto1]

ДАТЧИК СОДЕРЖАНИЯ КИСЛОРОДА В ВЫХЛОПНЫХ ГАЗАХ.



В современных системах управления впрыском топлива, едва ли не главную роль выполняет датчик содержания кислорода в выхлопных газах (Oxygen Sensor). В обиходе его часто называют лямбда-зонд или О2-датчик, иногда - датчик выхлопа.
Как видно из названия датчика, его задача состоит в том чтобы преобразовывать информацию о содержании кислорода в выхлопных газах в эл.сигнал, который , в свою очередь, считывается эл.блоком управления впрыском (ECU).
В современных ДВС оптимальной воздушно-
топливной смесью считается смесь с соотношением
14.7 частей воздуха к 1 части топлива.
Соотношение воздуха и топлива в составе топлив-
ной смеси определяется эл.блоком по полученным
сигналам датчиков установленых на двигателе, качество
же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, введенного в обратную связь, датчика О2. При излишне обогащенной или обедненной топливной смеси, эл.блок корректирует ее приготовление с учетом показаний лямбда-зонда.
Т.к. датчик О2 выполняет в системе впрыска топлива одну из основных функций, работа двигателя во многом зависит от его исправного состояния.

Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода в
выхлопных газах являются:
1. Обеспечение герметичности выхлопного тракта и непосредственно места установки
датчика. При замене вышедшего из строя датчика О2 следует смазывать его резьбу
специальной токопроводной смазкой для предотвращения заклинивания резьбового
соединения. Не стоит применять для этого стандартные смазки, т.к. они не являются
токопроводными, а резьбовая часть датчика является для него эл.контактом. Некачественный
контакт (или контакт с большим сопротивлением эл.току) приведет к неправильной работе
лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы.
Чаще всего эти шайбы являются одноразовыми и при демонтаже датчика подлежат замене.
2. Считается недопустимым попадание на корпус датчика тормозной или охлаждающей
жидкости и других реактивов. Не следует применять для очистки его поверхности какие-либо
растворители и активные моющие средства.
3. В связи с малыми рабочими токами, должны быть обеспечены надлежащие контакты в
разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2.
4. Существенно снизить ресурс лямбда-зонда может применение топлива, в состав
которого входит высокое содержание свинца (эт.бензин).
5. К выходу из строя датчика может привести перегрев его корпуса. Перегрев может
произойти из-за неправильно установленного угла опережения зажигания или сильно
переобогащенной топливной смеси. В свою очередь, топливная смесь может быть
переобогащена из-за забитого воздушного фильтра, неисправного регулятора давления
топлива в системе, неработающего датчика температуры охлаждающей жидкости и др.
Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше
порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. При высоком
уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным
параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива
О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна
быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда
контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после
соответствующей проверки.

Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего производить с помощью осциллографа. На Рис.3 показан сигнал нормально работающего лямбда-зонда на прогретом двигателе, работающего на ХХ. Здесь и далее умышленно показаны только амплитудные характеристики сигнала, т.к. временные параметры на разных системах и двигателях могут иметь существенные различия.
Правильно работающий лямбда-зонд может многое сказать опытному мотористу

в каком состоянии находится двигатель и его системы. На некоторых автомобилях с помощью датчика можно достаточно точно отрегулировать содержание в выхлопных газах СО.
На Рис.4 показан выходной сигнал еще работающего, но изрядно послужившего и практически забитого датчика О2. Данная осциллограмма зафиксировала падение амплитуды выходного сигнала ниже 0V, что говорит о неисправности датчика О2.
Данная неисправность датчика чаще всего

фиксируется системой самодиагностики и
на приборной панели загорается лампочка
"CHECK ENGINE", которая сигнализирует
о неисправности. На Рис.5-8 показаны
осциллограммы типично неисправных О2.
На Рис.5 представлена наиболее распрос-
траненная "болезнь" датчиков содержания
кислорода в выхлопных газах, которая вы-
ражена в замедленной его реакции. Время
фронта сигнала (t) значительно превышает
120 мСек. Данная неисправность датчика
неминуемо вызывает увеличенный расход

топлива и заметное снижение динамики
автомобиля, а система самодиагностики ее
не зафиксирует, т.к. данный параметр не
отслеживается контроллером. На Рис.6-8
показаны осциллограммы "замерзших" О2,
неисправности которых не фиксируются
контроллером, т.к. амплитудные значения
сигналов не выходят из заданного для них
диапазона.В большинстве систем впрыска
топлива неисправности датчиков могут
быть зафиксированы только при выходе
их сигнала из этого заданного диапазона.

Чаще всего это 0-1В. Таким образом,одно-
значно фиксируется только полное отсут-
ствие сигнала и его минусовое значение,
в этих случаях ошибка индицируется
лампой "CHECK ENGINE". Однако,
следует заметить, что в некоторых ECU
предусмотрена возможность диагностики
и обнаружения неисправности по косвен-
ным признакам (соотношение показаний
датчика скорости автомобиля или датчика
положения коленвала, датчика положения
дроссельной заслонки, расходомера возду-

ха и др.). В этих случаях индикация "СЕ"
может быть включена. При обнаружении
неисправности О2-датчика, контроллер
переходит в режим управления впрыском
по усредненным параметрам и завышает обогащение топливной смеси в сравнении
с обычным ее составом (~1:14.7).
Внимание! Проверку работы датчика
содержания кислорода в выхлопных газах
следует проводить на прогретом двигателе
и частоте вращения коленвала на оборотах
обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа
необходимо подключать к сигнальному проводу О2 не отключая датчик от контроллера.
Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от
30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320°C. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.
Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует производить при температуре двигателя около 50°C, в противном случае, из-за заклинивания, велик риск сорвать резьбу. Перед тем,
как приступать к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании отсоединить разъем датчика. На некоторых автомобилях, чтобы снять датчикО2, необходимо демонтировать защитный кожух выпускного тракта.
Признаком неисправного лямбда-зонда может служить повышение расхода топлива и ухудшение динамики автомобиля, при этом возможен неустойчивый холостой ход двигателя.

В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену я не рекомендую). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. При этих заменах можно самостоятельно проложить дополнительные провода и подключить подогреватель к реле зажигания или реле эл.бензонасоса. При этом следует учитывать,
что ток потребления подогревателя может составлять до 8-12А. Если есть возможность, лучше эту цепь подключить через дополнительное реле и предохранитель, как показано на Рис.9.
На Рис.10 показана схематика разъемов, которые чаще всего встречаются с распространенными дат-
чиками содержания кислорода в выхлопных газах.
Цветовая маркировка проводов, разъемов (и их конструкция) могут различаться и зависят от пред-
приятия (фирмы) изготовителя конкретного датчика или автомобиля. Однако замечено, что сигнальный провод О2 чаще бывает более темного цвета, чем его подогревателя. Цветовая маркировка проводов подо-
гревателя датчика, чаще всего бывает одноцветной (часто белого цвета), но отличной от сигнального
провода.
В заключение хочу отметить, что датчик содер-
жания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с катализатором. Многие авто-
владельцы считают, что они взаимосвязаны функ-
ционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей
лямбда-зонд установлен на выхлопном тракте до катализатора. В этом случае катализатор не может
влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость
есть и заключается в том,чтобы система впрыска топ-
лива регулировала топливную смесь не переобогащая
ее, таким образом продляя срок службы катализатора.
Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют

вышедший из строя катализатор на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU
работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления
состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных
газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отклю-
чения аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется
даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции
режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти
значения. Восстановление этих значений порой может быть дороже стоимости нового катали-
затора вместе с О2.
Бесконтрольность датчика О2 может привести к его полному разрушению, а ведь его
основу составляют !керамические! пластины. Самым серьезным следствием отключенного
лямбда-зонда может стать вышедший из строя двигатель, т.к. на многих автомобилях из-за
подрастянувшегося ремня ГРМ (и не только) могут не плотно быть закрыты выпускные клапа-
на в начале обратного хода поршня. В этот момент очень велик риск попадания керамики в камеру сгорания, а чем это грозит догадаться не трудно.
Если вы решили заменить катализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит
отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик.
В автомобилях где лямбда-зонд установлен на катализаторе,дело обстоит еще сложнее, т.к.
О2 контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже если
сохранен О2), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к.
программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает
это как неисправность лямбда-зонда.
Настоятельно рекомендую проверять работу датчика содержания кислорода в выхлопных
газах не реже одного раза через каждые 5000-10000 км. пробега автомобиля. Решением данной
проблемы контроля может стать установленный на приборной панели индикатор работы
лямбда-зонда.


само картинките не излизат ама някой ако иска да му го пратя и да го обработи и да го качи.

[kris11]

Ваското готов си с превода.

На Радо Пасата нов внос ли е или е регистриран?

[nii]

Ресурса /животъ/ на датчика за съдържание на кислород в изгорелите газове е обикновенно от 30 000 до 70 000 км

преди време ходих на диагностика и ми казаха че според компютъра им моита сонда е 98% ефективна. Полото е '88 , последните 2 години го караше един приятел и знам 100% че не е пипал сондата (тои мина 40хил.км.м аз 5000)
Късмет ли извадих?....

[stil]

Гледам, че сте зачепкали пак темата, та реших да я допълня с това, което липсва – малко картинки.


Повредена сонда – макар и трудно, но все пак се забелязват отрицателни стойности за напрежението



Повредена (ленива) сонда – лесно се забелязва дългият фронт на сигнала



Осцилограма на работоспособна сонда