Всички дизели на Фолксваген ли са с директно впръскване?

[GOLF@]

То смесообразуването си е добро ,ама просто е "по-твърдо".Иначе то просто дизела си е с по-малка мощност от бензина заради оборотите.

По-лошо е от предкамерното затова при директните дизели при 4500 оборота е "край" с впръскването, защото няма вече смисъл поради много бавното изгаряне. Покачването на налягането е много по-рязко, затова е по-твърда работата. По лесно е да смесиш горивото и въздуха в малката камера(предкамерното) и да постигнеш хомогенна смес с ламбда = 0.85 т.е. точката при която се самовъзпламенява най-леснои в последствие сместа да доизгори в порстранството над буталото. При директното впръскване се образуват локални участъци в горивната камера с ламбда 10 и около струята впръснато гориво ламбда по-малко от нужната за възпкаменяване. Докато се постигне горе долу хомогенна смес мнава около "половин година" и след това изведнъж се възпламенява.
Много е сложно за разбиране и обяснение, но се надявам да се разбира до някъде как функционира.

[Rabbit_TDI]

Защо тогава комън-рейл си бачкат до 5000 оборота

[GOLF@]

Защо тогава комън-рейл си бачкат до 5000 оборота

От 5000 започва червеното на оборотомера? Мисля, че се бъркаш.
Прочети пак каво писах преди това.

[Brezel]

Батко заек WIRBEL значи точно вихър и точно си го казал вихрови предкамерни.

Що се отнася до предкамерните съ съгласен с колегата но имам допълнения.

До колкото знам преди време мторите с директно впръскване са имали проблеми заради налягането на впръскване. То се образува директно от помпата и трбява да е доста голямо ( днешно време към 2000-2200 бара при последните дизели)

При предкамерните горивото се впръсква в предкамерата с около 400 бара но тази камера е много малка а доста гориво се впръсква при което има малко въздух. Започва горене но тази предкамера е свързана с главната горивна камера на мотора чрез нещо като канал. Така в предкамерата се получава малък взрив който изтласква (посока главна горивна камера) взривоонразно зпаленото вече гориво. Така високото налягане за впръскване се позтига чрез взрив в предкамерата а не от помпата.

От тука идва главния проблем на предкамерните мотори. Количеството впръскано гориво както и налягането под което се впръсква в главната горивна камера зависят от формата и големината на предкамерата.

Тоест неможем да впръскаме много гориво за един работен такт щото сме зависими от предкамерата! А за да вдигнем яко мощността ни трябва освен високо налягане на впръсканото гориво , по голямо количество гориво. Повече гориво с повече въздух (от турбинката) и печката ЛЕТИ

При съвременните дизели с директно впръскване количеството вкарано гориво както времето на впръскване и налягането на впръскване не зависят от предкамера а от самата горивна помпа. Като ги подобриха, почнаха да ги управляват електронно и т.н. Моторите с директно впръскване се наложиха (лавинообразно)

Отивам на скенера са няколко снимки. Тая вечер ще ги пусна

Ааа и още нещо не съм сигурендали наистина в предкамерата сместа се образува толкова хомогенно.

[rusty]

До колкото знам всички модели на ФВ са с Wirbelkammer (завихрящи) глави (или бренери), там се извършва предварителното палене на горивото. предкамерни (vorkammer) глави се използват главно от мерцедес и фиат. Разликата е в помпите: предкамерните мотори са с роторни помпи (ВП, ВЕ...), а тези със завихряне с редови помпи. Има двигатели при които завихрянето се извършва директно в горивната камера - буталото има специфична форма която завърта струята, а горивото се впръсква директно.

Директното впръскване не е нещо ново-камазите са с директно впръскване, принципа е почти същият като на днешните ТДИ мотори, но при тях даже няма нужда и от подгряващи свещи.
Литература: Наръчник по дизелова горивна апаратура.

[Rabbit_TDI]

Те тия Камази дето споменаваш са майче помпа-дюза/или Татрите бяха/ Иначе завихрянето в буталото е М/вкарали са го първо МАН/-процес и си е живо директно впръскване.
P.S.Другата седмица като се прибера в Карлово и аз ще извада учебника от ТМТ-то да го скенирам и да го пусна.

[Brezel]

те ги и снимките големи са ма требва и да може да се чете

Първата снимка е на дизел с директно впръскване. Както се вижда дюзата директно цилиндъра впръсква


ето тази пък снимка е на предкамерен. Като дюзата пръска срещу нещо като преграта която спомага за по добро разпределяне на горивото в предкамерата. Там се запалва и от детонацията бива изтласкано под голямо налягане към главната горивнакамера


ето това пък е вихрова камера. А доку малката снимка на която е ограден текста с син цвят е описан и вече споменатият M-начин на впръскване при който чрез директно впръскване се завихря така горивото че се получава хомогенна смес. Пише че и горивото използва температурата на буталото и се изпарява и т.н и т.н. Надявам се да не ми се карате че са големи снимките


Източник на информация BOSCH GmbH

[Dimitko]

Браво колеги много сам доволен и радостен от отговорите.В този ред на мисли като поогледах добре снимките качени от колегата си мисля за тези подгревни запалителни свещи,дали е толкова нужно да бачкат при директните дизели.Примерно да вземем два еднакви двигателя по обем,цилиндри ход на буталото и т.н.Дори да кажем че са на еднакви километри,НО единият е с директно впръскване а другия е с предкамера или там бренер както се нарича още.При минус 20 градуса навънка примерно тоя двигател с предкамерата ако има неизправна свещ няма палене,в това сам се убедил и от опит.А двигателя които е с директно впръскване сам почти убеден че дори и с неизправни подгревни свещи пак ще пламне защото тия свещи един вид няма какво да затоплят 4ак толкова както при другия мотор.Прав ли сам според вас?
А между другото в тази последната картинка при този М-начин дори няма и подгревна свещ,аиде обяснете ми го това пък?

[Vasseto]

Колега Dimitko,
аз до колкото разбрах всичко се крие в налягането на впръскване на горивото.Ако е по малко иска свещи ,ако е по голямо може и без свещи

[GOLF@]

Много точно се обясниха нещата. Браво на brezel.
Виждам, че някои още не разбират какво става в моторите. Затова още веднъж:
При дизеловите мотори енергията за активиране на горивото (т.е. самовъзпламеняването) е много по-висока от бензиновия мотор. Докато се достигне до точката на самовъзпламеняване минава много време. Следователно мотора не може да върти с високи обороти и това е свързано с 20% загубана мощност спрямо бензиновоте мотори. Другото важно нещо е, че дизела няма право да работи с λ>1,2 поради екологията (още 20%). За сравнение днешните бензиново двигатели работят с λ=1 или FSI редува между λ=1 и λ=1,2, но това е друга тема.
Тези две причини са 40% загуба на мощност при дизела спрямо бензина.
Предкамерен дизел е с по-висок разход в сравнение с подобен двигател с директно впръскване. Те позволяват по-високи обороти поради начина на смесообразуване и изгаряне( brezel е обяснил как). Макар и само 500 оборота повече, но те се отразяват в мощността.Старите дизелови товарни камиони не са занели какво е екология и техниката не е била на това ниво да се впръсква с над 2000 бара.
Първата фирма успяла да оптимира директното впръскване е VW.
Що се отнася за свещите, те са само за студен старт.

[Brezel]

Ами колега ДИМИТКО , при твоя въпрос мисля че трябва да уточним за какви мотори става дума. Ако и двата са в добро състояние то тогава предкамерния (според мен) по лесно ще пали. (условие че свещите и на двата мотора ще работят)

Притежавам 2 предкамерни дизела на VW и едно ТДИ.

Предкамерните мотори особено ако са без турбина имат степен на сгъстяване 24-25 : 1 . Това си е доста.
След това прекамерен с турбо (визирам AAZ на VW ) е към 22:1

а ТДИто е 19 : 1
От законите по термодинамика (9ти клас) знаем че ако един ГАЗ (въздух примерно) се сгъстява без да има топлообмен , то той се нагрява пропорционално на повишението на налягането.

Тоест колко по сгъстяваш въздуха толко по топъл става. (кат си помпах гумите на колелото едно време все се чудех що така става)

Същто е и в дизеловия мотор.
При такт сгъстяване буталото с висока скорост сгъстява въздуха и той рязко се нагрява. За да се запали нафата са нужни към 800 градуса (тука карам по спомени)
Значи искам да уточня че дизеловото гориво не се възпламенява от самото налягане (налягането на горивото) а от температурата на високо сгъстения въздух !

Би следвало че мотори с по висока стпен на сгъстяване 25:1 постигат по висока температурана сгъстения въздух и от там по лесно палене.
И май наистина е така.
Най добре ако имате възможност вземете някой чист дизел (с директно впръскване SDI или предкамерен) но може и предкамерен турбодизел.

Мойте наблюдения се базирани на VENTO 1.9 TD AAZ (75 коня) мотор и 1.9 TDI AFN (110 коня)

ТДИто винаги независимо студен или топъл върти повече от предкамерния. Аз си го обяснявам с по ниската степен на сгъстяване. Не става въпрос за много въртене а за разлика от половин-един оборот. и двете коли палят супер, но по различен начин.

Vento-то го взех от гемрания преди около година. Austauschmotor - тоест сменен (нов) мотор във VW. Каросерията е на 220 хиляди но мотора беше на 80 000 реални километри. Имам си документите от VW за него с разни сервизни книжки и т.н. Отивам аз зимата да го гледам що за кола е (декември беше и към 0 градуса по целзий)
Колата не беше палена отдавна.
Както винаги паля непозната кола БЕЗ никакво подгряване , директно въртя ключа и колата пали невероятно добре. Това ме навежда на мисълта че при мотор който е в добро състояние с добра компресия предкамерния пали супер.

Мога и да го демонстрирам някой път в БГ. И при минус 15 без подгряване пали по следния начин- въртя рязко ключа и го пускам без изобщо да го задържам да върти. От 1 оборот на стартера( че и по малко) пали при минусови температури.

Другия такъв мотор е на голф 3 (бях го обявил наскоро) тои е на 220 000 км и наистина пали една идея по мудно от веното, но подгрее ли си пали от раз. Без подгрявка се замисля понякога на минусовите температури.

Шо се отнася до ТДИ. мнозина питат по форума защо като колата е топла върти повече при палене (примерно 2-3 оборота) Според мен е главно заради степента на сгъстяване.

Още нещо. Може да се пита някой защо ТДИто е с по малка степен на сгъстяване. Това е защото турбините бачката на много по високо налягане и с по голям дебит, а от колегите спортисти във форума знаем че колкото по голямо турбо слагаш на мотора толкова по ниска трябва да е степента на сгъстяване. Порше дори имат в миналото турбо мотори с 6:1 степен.(бензинови де)

Тука идва и един малък проблем на ТДИто. ако с това пълнне (нялагането на турбината) вкараш толкова много въздух и мотора е с висока степен на сгъстяване , толкова много въздух се сгъстява примерно 24:1 налягането в мотора става много голямо и рзяко севдига и мотора се чупи (същото важи за всеки турбо мотор)
Както обаче знаем ТДИ стават все по мощни с пояки турбини. Предполагам че колегите от VW биха направили някой спортен дизел с пониска от 19:1 степен и напомпан с много яка турбина но .......зимата няма да пали

За туй ТДИ помпа дюза 101 коня и 150 коня (за 1,9 тди говоря) не се различават само по дюзи и турбина а и по мнго други неща. Една и съща степен на сгъстяване но единия е с много голямо пълнене ( турбината бачана 1.5 бара)

Другото което се сещам е че при ТДИ свеща грее цялата горивна камера ! а при предкамерните само бреннера от което предкамерния може да е по зависим от свещите .

Наистина съществува мнение че предкамерните зле палят. Аз имах Голф 2 1.6 чист дизел и на всяко палене въртях до падане на акомулатора (пълна скръб)

Главни причини обаче виждам не в конструктивен недостатък а по скоро в лошата подръъжка. Скапани дюзи които само пикаят на студен мотор, правени помпи от домашнимайстори, и на вичко отгоре много слаба копресия на цилиндрите. Предкамерните мотори са по правило при по стари коли които вече са на километри....мноооого километри . Мойто голфче беше над половин милион с 3 пъти шлайфан блок и луфта на буталата и стените на цилиндрите беше мнооого голям. От което следва слаба компресия , слабо сгъстяване на въздуха, от там ниска температура на въздуха придружено с лоши дюзи и винаги след това "ало , тате ела да ми дадеш ток че закъсах на вилата "

Да е виждал някой Мерцедес 124 дизел да не пали (при тех износването е много по малко дори при много изминати километри и винаги си имат компресия идобрепалят)

Това е мойто обяснение.

Ще се радвам да чуя и други мнения

[gr_kanev]

Мислех и аз да "вкарам" едни снимки за разяснение, но май няма смисъл (а и ще трябва доста да ги потърся) - относно видовете дизели (информацията е от края на 80-те, така че едва ли ще има за директното впръскване).
Относно необходимостта от повече въртене при TDI - аз си го обяснявам с по-високото налягане на впръскване - за да се достигне, са необходими 1-2-3 оборота в повече (но може и да бъркам). Вероятно от тук идва и необходимостта от повече въртене при топъл старт. Разбира се, другите фактори също имат значение.
Относно сравнението (за палене без свещи) TDI - предкамерен дизел, мисля че няма да е коректно. Просто няма да са налице два двигателя в еднакво техническо състояние (напр. днес излезли от завода). По тази причина предкамерния губи - по-стар е (не само като технология, а и като реални часове, години и километри, и всичко свързано с това).

[itan75]

Смесообразуване в дизеловия двигател и то се дели на:директно и индиректно.Директното впръскване от своя страна се дели на:Обемно смесообразуване,Слойно смесообразуване и Обемно-слойно смесообразуване.Образуването на горивовъздушна смес при дизеловия двигател се осъществява в самото работно пространство в края на процесите сгъстяване и на4алото на разширението,т.е предхожда и продължава по време на горенето.Това е много сложен процес,който включва:впръскване,подгряване и изпаряване на горивото и смесване на парите му с наличния въздух в горивната камера.Смесообразуването протича за 20-40"(градуса) ъгъл на завъртане на коляновия вал.Приготвянето на качествена горивна смес за толкова кратко време-0,04-0,001секунди е много сложна задача-ОТТУК ИДВА И НЕВЪЗМОЖНОСТА НА ДИЗЕЛОВИЯ ДВИГАТЕЛ ДА СЕ ФОРСИРА НА ПОВЕЧЕ ОТ 5000 ОБ/МИН.За който не е разбрал,ще кажа че докато при бензиновия двигател горивната смес идва напълно смесена в стехиометрична смес(разбирай 17 към 1 въздух/бензин) независимо дали е приготвена в карбуратор,моноинжекцион или пълна спринцовка,докато на дизела не само трябва да се ВПРЪСНЕ на 20-30 градуса преди ГМТ(Горна мъртва точка),а и да се смеси запали и изгори,което в рамките на ограничено горене със скорост от около 40-50м/сек на напълно стехиометрична смес-без зони на частично обогатяване или обедняване на сместа е невъзможно,защото както знаем светлината има скорост,звука има скорост многократно по малка от светлината,така и от своя страна скороста на горене на различните горива е ограничена от физичен и химичен закон(него ни сам го измислил аз С прости думи,ако форсираме дизел над 5000 0б/м има голяма опасност горивото да напусне цилиндъра неизгоряло или ненапълно изгоряло. Така сега нататък..Качеството на протичане на процеса смесообразуване зависи от процеса на впръкване на горивото,енергетичното състояние на въздушния заряд и геометричните параметри на горивната камера.В зависимост от начина на изпаряване,смесване с въздуха и въвеждане в зоната на горене на основната маса гориво се отличават трите начина за които вече споменах-обемен,слоен и обемно-слоен. При обемното смесообразуване горивото се внася в горивната камера разпръснато във вид на горивни струи в целия обе,където капките се подгряват и изпаряват и парите се смесват със въздуха. При СЛОЙНОТО Смесообразуване основната част от горивото се впръсква върху стените на горивната камера,където се разстила на тънък слой.Този горивен слой се подгрява и изпарява,горивните пари последователно се смесват с въздуха и сместа се въвежда в зоната на горене. Обемно-слойното смесообразуване представлява комбинация от двата начина.

[GOLF@]

Много добро обяснение. Само малко допълнение от мен.
Изгарянето не може да протече със скорост по-голяма от около 80 км/ч. Скоростта на изгаряне зависи от съотношението гориво и въздух. Най-бързото горене е при λ=0,85. При дизела има и λ=0 която се променя с течение на времето и като достигне λ=0,85 се самовъзпламенява. Тази λ обаче се променя и за целиия цикъл сумата е λ>1,2. И това трае около "половин век" в сравнение с бензина.

При бензиновите мотори с директно впръскване (FSI) смесообразуването става в цилиндъра т.е сместа не постъпва готова (изпарено гориво и въздух), както при хомогенния мотор. Поради тази причина FSI харчи по-малко и има повече мощност от подобен бензинов мотор.

[Пилето]

...
При такт сгъстяване буталото с висока скорост сгъстява въздуха и той рязко се нагрява. За да се запали нафата са нужни към 800 градуса (тука карам по спомени)
Би следвало че мотори с по висока стпен на сгъстяване 25:1 постигат по висока температурана сгъстения въздух и от там по лесно палене.
И май наистина е така....

НО!,
при сгъстяване над 20:1 рязко скачат загубите на мощност на двигателя и нуждата от по- голям маховик, което пък снижава КПД на двигателя, заради помпените загуби, които за повишаване на налягането от 20:1 до 25:1 нарастват с 30%, а това е пряко свързано с разхода на гориво, шума и износването на коляно- мотовилковия механизъм,
така че модата е използването за все по- модерни системи за подгряване при студения старт, а по- малката степен на сгъстяване води до по- добри динамични качества, а оборотите са в пряка зависимост и от мощността, която в съвременните дизели по- често е между 130- 180 к.с.