DPF пране - размисли и страсти

[cecoa1]

Не съм чувал за дизелови камиони Евро 6 без Adblue. Има обаче такива, които го постигат без EGR, за сметка на по-висок разход на Adblue(но пък разхода на нафта е леко надолу, и нещата се компенсират).
Уточнявам, че вече има камиони на газ, където естествено няма Adblue.

[Atanas85]

Аз съм с touran 2.0 тди 150 кс март 2016 г. с ад блу. 7500 км с едно зареждане по борд компютъра не съм го засичал.

[Kiofre]

Въпросът ми е дали в някои двигатели се постигат последните еко изисквания без допълнителен консуматив. На теория чета за някакъв EEGR и за строго гонене на стехиометрия на сместа, така че да няма излишък на кислород, който да произвежда NoX. На практика нямам наблюдения с толкова нов дизел та затова питам.

[DoH_KuXoT]

Да споделя и аз , че обещах. Регенерацията започна точно на 24гр и завърши на 5.24гр , като цяло ми се стори , че протичаше може би малко по-бавно, но имах и спускане доста време и падна градуса та на това го отдавам. Рекордните 700 минути за сефте ги постигам. Сега ще е видим следващата кога и как ще протече.

[samo_pechka]

Стигам до размишления, че най-добрата регенерация си остава пасивната . Дали е така според вас?

[bayspiro]

Баси до къде я докарахме.... да си мерим .. регенерациите..!

[777]

Гледал съм цени на нови DPF, но не съм сигурен дали цената включва цял модул с корпус или е само нещо, което се сменя вътре? Т.е. на кола с махнат (отрязан) филтър, ако се купи нов ще може ли да се възстанови с монтиране без да се търси корпус. То в България е светотатство да се мисли за такъв вариант, но ако държавата наистина иска да реши въпроса с екологията е по-добре да субсидира подмяна на DPF филтри, отколкото да се фантазира за бракуване на милион коли или купуване на милион чисто нови.

[group®]

Пасивната регенерация не може да замести активната. Хубаво е да я има възможно най-често, но тя не може да поддържа нужните градуси за да измести изцяло активната. (Може ама ще навредиш повече на колата, отколкото активна)


Поне за моята кола е 4000лв и идва с катализатора и всичко - целия модул с все меката връзка зад него.
Покрай всичката ми разправия се наслушах на куп случаи, когато хора слагат нов, но след някакви километри пак са с лампа и авариен режим.
Говорим за живота на дпф, но май неговия е най-дълъг.
Проблемите започват другаде в повечето случаи.
Затова преди да се прави нещо с дпф, най-добре да се уверим, че всичко друго е ок.

[Kiofre]

В добре работещ комън рейл няма сажди. Поне не толкова, че да се натрупат за активна регенерация. А пасивната ще се справи и на по ниска температура, само й трябва повече кислород.

[Кайзен]

Въпросът ми е дали в някои двигатели се постигат последните еко изисквания без допълнителен консуматив.

1.6 i-DTEC в Honda Civic 10 покрива Euro 6d temp без Adblue.

[group®]

В добре работещ комън рейл няма сажди.

Малко ме съмнява да може да се направи такъв глобален извод, като подчертавам отново, че не разбирам от дизели!
Комън рейл само по себе си нищо не означава. Колко точно са прецизни дюзите и каква им е допустимата грешка? Как точно се управлява и дозира постъпващия въздух, също май се различава в различните поколения? Едва ли можем да говорим за идеално горене.
Всъщност, защо тогава се намалява времето между регенерациите в по-новите версии?


Защо да е нужен кислород, когато в процеса на почистване на дпф се разчита на температурно разграждане на водорода, а не на каталитични процеси (макар да има известно каталитично действие на стените в каналите на дпф, но то се ползва за допълнение на катализатора и не е функция на дпф. )? Дпф е филтър във истинския смисъл на думата - улавя водорода, с който катализатора не се е справил. После чака да го изгори ...
Така или иначе при дизеловите изгорели газове няма проблем с кислорода, както при бензиновите (дори и с агр, който така или иначе в такъв цикъл не работи).

При пасивна регенерация не можеш да постигнеш заместващо почистване по няколко причини:
- нормалното шофиране не може да вдигне до 550+ градуса и да ги държи продължително време. Постига се известен ефект при 350-400 градуса, които не са достатъчни за дълбочино почистване
- повишаване на оборотите и вдигане на по-високи температури (до заветните около 550) произвежда повече сажди + маслото, което преминава повече. Така се въртим в цикъл на чистене и цапане.
Все пак след дълго 'цедене' на колата може да се постигне почистване, защото градусите стигат и 700. Но както вече казах, това е на скъпа цена. Не само разход, а и ресурс на други части.
- ефектът на пасивната се комбинира с по-малкото замърсяване в магистрален цикъл на работа на двигателя. Двете в комбинация увеличават километрите между регенерации (увеличението на диф. налягане) и не толкова на времето (минути/часове). Но не се лъжи, че замества активната. Налягането си расте - просто по-бавно.

Затова дори да караш (нормално) нон стоп по кръгова писта, пак ще направиш активна. Дори и с най-модерния CR.

Температурата е ключа за чистия дпф и тя трябва да е над 550-600 градуса. А при активна това се постига без високи обороти и допълнително сажди (затова бях писал някъде, че не виждам смисъл от 'италианско шофиране' при регенерация). Допълнителната нафта преминава през топлата част на турбината (което вероятно чисти и нея?) и се пали някъде между катализатора (вероятно и него чисти) и дпф-а.
В общи линии не виждам, защо всички се борят с регенерациите?

[DoH_KuXoT]

Абсолютно подкрепям казаното. Аз лично не харесвам честите регенрации (100-130км градско) защото всяка седмица по два пъти трябва да се съобразявам да ги завършвам. Ако са 200-250км в моя случай ще е перфектно защото всеки уикенд има 100км поне е регенерацията си минава неусетно. Разбирам, че Фолксваген няма как да задоволят нуждите на всеки, но 100 км са ми в повечко и смятам за прекалено често и ненужни.

[Kiofre]

В добре работещ комън рейл няма сажди.

Малко ме съмнява да може да се направи такъв глобален извод, като подчертавам отново, че не разбирам от дизели!
Комън рейл само по себе си нищо не означава. Колко точно са прецизни дюзите и каква им е допустимата грешка? Как точно се управлява и дозира постъпващия въздух, също май се различава в различните поколения? Едва ли можем да говорим за идеално горене.
Всъщност, защо тогава се намалява времето между регенерациите в по-новите версии?


Защо да е нужен кислород, когато в процеса на почистване на дпф се разчита на температурно разграждане на водорода, а не на каталитични процеси (макар да има известно каталитично действие на стените в каналите на дпф, но то се ползва за допълнение на катализатора и не е функция на дпф. )? Дпф е филтър във истинския смисъл на думата - улавя водорода, с който катализатора не се е справил. После чака да го изгори ...
Така или иначе при дизеловите изгорели газове няма проблем с кислорода, както при бензиновите (дори и с агр, който така или иначе в такъв цикъл не работи).

При пасивна регенерация не можеш да постигнеш заместващо почистване по няколко причини:
- нормалното шофиране не може да вдигне до 550+ градуса и да ги държи продължително време. Постига се известен ефект при 350-400 градуса, които не са достатъчни за дълбочино почистване
- повишаване на оборотите и вдигане на по-високи температури (до заветните около 550) произвежда повече сажди + маслото, което преминава повече. Така се въртим в цикъл на чистене и цапане.
Все пак след дълго 'цедене' на колата може да се постигне почистване, защото градусите стигат и 700. Но както вече казах, това е на скъпа цена. Не само разход, а и ресурс на други части.
- ефектът на пасивната се комбинира с по-малкото замърсяване в магистрален цикъл на работа на двигателя. Двете в комбинация увеличават километрите между регенерации (увеличението на диф. налягане) и не толкова на времето (минути/часове). Но не се лъжи, че замества активната. Налягането си расте - просто по-бавно.

Затова дори да караш (нормално) нон стоп по кръгова писта, пак ще направиш активна. Дори и с най-модерния CR.

Температурата е ключа за чистия дпф и тя трябва да е над 550-600 градуса. А при активна това се постига без високи обороти и допълнително сажди (затова бях писал някъде, че не виждам смисъл от 'италианско шофиране' при регенерация). Допълнителната нафта преминава през топлата част на турбината (което вероятно чисти и нея?) и се пали някъде между катализатора (вероятно и него чисти) и дпф-а.
В общи линии не виждам, защо всички се борят с регенерациите?

Извинявай, но трябва да сме прецизни: За какъв водород говориш по-горе?

Подред - управлението на въздуха при дизелите отдавна е с дроселова клапа, т.е. има някакво дозиране спрямо данните на MAF и Ламбда сонда. Но понеже не е прецизно, удушават двигателя с отработени газове през ЕГРа за да смъкнат температурата на горене. Веднъж смъкната по този начин, по-трудно се постига и в ДПФ, да.
И ето как вече има и проблем с недостиг на кислород в ДПФ за пасивна регенерация, при активната освен допълнителните впръсквания, дроселът отваря за допълнителен кислород.
А всичко се запалва при по-ниска температура когато има по-високи нива на кислород, стигаме до примера, че ако пръснеш чист кислород от бутилка върху разлято масло на пода в работилницата се пали при стайна температура и става беля.
Та накъде бия - увеличаваме кислорода след цилиндрите, катализаторът работи лесно и изгаря СОто до СО2, но остава кислород и за ДПФа, в който саждите се самозапалват при по-ниска температура, по-бавно се натрупват до момента за активни регенерации, те се се разреждат във времето и по-бавно съсипват ДПФа, защото той умира от тях. Затова някои компове ги броят и изписват на таблото подсещане за смяна, без да пишат грешки. При БМВ е така ако не се лъжа.

[group®]

Кихоте прекалено чести са.
При мен са поне на 300км, когато съм само градско.
Проследи си налягането, както съм пиасал в темата за данни. Обърни внимание колко е след регенерация - топла/студена кола и проследи как се качва. Сподели (може и на ЛС)

След това направи няколко една след друга (3-4) принудителни на някое пътува. Виж дали ще даде резултат в наляганията. Или си натрупал прекалено много, или има и друг проблем, според мен.
Но това с лъженето може само да задълбочи нещата.


Kiofre прощавай - въглерод мисля, водород пиша.

Дай да почнем отначало - ЕГР кога работи и доколко пречи за наличие на кислород в изгорелите газове при около 2000 оборота и 130км/час на загрял двигател?

[samo_pechka]

Точно и мен сега ми направи впечатление и щях да питам за тоя водород :)
За ЕГР-а ще пиша малко по памет. При самото палене и до някакъв момент стои затворен. При ниски ( ПХ ) и частични натоварване- отворен до леко притворен . При ППХ - затворен. Под натиск ( газта ) - затваря, независимо от оборотите .
Вече при кои обороти е напълно заторен , не съм сигурен и не мога да дам мнение коректно. Мисля, че без натоварване си остава отворен до някаква степен ( примерно 2300-2500 об.мин ) докато под лек до средно лек товар може и да затвори още при 1800-2000 об.мин. Примерно на 6-та и 2000 обо.мин по равно . Любопитен съм дали някой всъщност има по-коректно инфо и да ни осветли :).
П.п. аз извън , карам на тия обороти до към 2300 някъде. Ако някъде падне под 1700-800 , ръгвам пета
П,.п, пропуснах да напиша, по време на регенерация ЕГР е напълно затворен ! Гаранция!