Всички дизели на Фолксваген ли са с директно впръскване?

[Brezel]

Тогава следва въпроса защо атмосферните дизели са с такава степен на сгъстяване. От това което си написал разбирам че сттепен над 20:1 се в минус идва та затова не вдявам защо са правени с толкова висока степен на сгъстяване.

Също така не разбрах дали не си съгласен че при по високо сгъстен въздух (при сгъстяване 25:1) температурата му ще е по висока от при 20:1?

За по ефективни подгревателни свещи съм напълно съгласен!

[Andonov]

Много добре написано и обяснено от Брезел.То е ясно че предкамерните дизели имат по малко КПД,наистина им трябва по-голям маховик,палят по лесно (поради причините написани от него) но при идеални мотори.Проблема за по трудното полене на предкамерните (както са извесни) идва и от стария стартер,защото при сгъстяване 24:1 той кляка и от там трудното палене.Мое лично мнени е при паленето на дизела оказва и скороста на сгъстяване на горвовъздушната смес. Защо като се дръпне един не палещ дизел пали от раз а като се върти (дори и съсъ стартерна количка) не.

[itan75]

Тогава следва въпроса защо атмосферните дизели са с такава степен на сгъстяване. От това което си написал разбирам че сттепен над 20:1 се в минус идва та затова не вдявам защо са правени с толкова висока степен на сгъстяване.

Също така не разбрах дали не си съгласен че при по високо сгъстен въздух (при сгъстяване 25:1) температурата му ще е по висока от при 20:1?

За по ефективни подгревателни свещи съм напълно съгласен!

Брат,ще ти го обясним,като на свой човек пък ти на свой ред,като си купим скоро дърто ТДИ ше ми пратиш чип,на по тънка цена да му вдъхна нов живот С висока степен на сгъстяване се правят старите дизели с вихрова камера Е=25 единствено и само с цел да имат сигурно първоначално запалване.Т.е както ти сам спомена нафтата се самозапалва при около 800 Градуса ОБАЧЕ при сегашните студове примерно за сигурното пускане на дизеловия двигател е необходимо температурата на въздуха в цилиндрите в КРАЯ НА ТАКТА СГЪСТЯВАНЕ да надвишава температурата на самовъзпламеняване на впръскваното гориво.В много студено време,като включим в картинката и по-гъстото масло и много по-слабия първоначален пусков ток,който отдава акумулатора и в резултат на тези и още някои значителни фактори се намалява скороста на въртене на коляновия вал,както и скороста на движение на буталата,а промеждутъците от времето,необходимо за извършване на сгъстяване се увеличават.Студените цилиндрови втулки,бутала и глави на цилиндрите предизвикват ЗНАЧИТЕЛНО ТОПЛООТДАВАНЕ В ПОСОКА ОТ СГЪСТЯВАНИЯ ВЪЗДУХ КЪМ ЕЛЕМЕНТИТЕ НА ДВИГАТЕЛЯ( И ЗАБЕЛЕЖИ БРЕЦЕЛ ТОВА Е МНОГО ВАЖНО по своята същност ВИХРЕКАМЕРНИЯ ДИЗЕЛ предава голяма топлина посока към охладителната уредба,защото неговата горивна камера(бренер) за да не прегори и да се спука интензивно се охлажда със специялни отвори в цилиндровата глава,където циркулира охладителна течност.щЕ копирам мнение и после,ще продължа пак...Предкамерните дизели заради по-голямата контактна повърхност между горящите газове и главата, отделят повече топлина през охадителната течност. Заради това имат по-големи радиатори и загряват водата много по-бързо от ХДИ-тата или бензинките. Дефакто ХДИ-то има най-голям КПД и не отделя много енергия нито през радиатора, нито през изгорелите газове. Бензинките отделят много енергия през изгорелите газове, а предкамерните дизели отделят повече енергия през антифриза и от там през радиатора. Нищо в природата не се губи, което не се превръща в механична енергия трябва да се изхвърли иначе ще се стопи двигателя...И нататък при всичките фактори,които се натрупаха ТЕМПЕРАТУРАТА В КРАЯ НА ТАКТА СГЪСТЯВАНЕ Е ПОНИЖЕНА.За това спомага и постъпващият в цилиндрите студен въздух.При понижение на температурата на околния въздух от +20 до -30 градуса(50градуса разлика) температурата на въздуха в края на такта сгъстяване се понижава със 100-110 градуса.Това увеличава промеждутъка от времето за задържане на самозапалването на горивото т.е промеждутъка от време между началото на впръскване на горивото в цилиндъра до самото запалване на горивото 2-3 пъти!!При ниски температури на околния въздух съществено влияние за намаляване на температурата в края на такта сгъстяване оказва и неравномерната скорост на движение на буталата в цилиндрите.Най-малка е скороста в края на такта сгъстяване.В резултат на това се увеличава не само времето за топлообмен между въздуха в цилиндрите и стените на горивната камера,но и разликата в температурите между тях. Сега като незавършил инженер,но вманиачен до болка в процесите както на дизеловия така и на бензиновия мотор,ще се опитам да ти обясня един закон свързан с термодинамиката,като предварително правя уговорка с теб,че може и да не ме разбереш напълно...Най-висока степен на сгъстяване има както си забелязал в най-малките по размерност вихрекамерни двигатели(малък диаметър и ход на буталото) и по-специялно,ще дам пример със Ситроен АХ 14ТГД,който е 1352 куб.см.От своя страна тракторните двигатели и особенно Корабните,които се и славят с най-високо КПД са със относително ниска степен на сгъстяване.Това със закона на термодинамиката се обяснява така,че при по-малкия мотор има много по-голяма охладителна площ и за да се загрее сгъстения въздух до температура отговаряща на сигурното самозапалване на нафтата както обясних по-горе е нужно той да е сгъстен максимално,като са и отчетени и механичните загуби причинени от високата степен(по-голям натиск на сегментите към втулката на цилиндъра,по натоварени мотовилкови и основни лагери и т.н)При проектиране на един двигател(по моя проект това не е така.).).) се отчита средното натоварване на което той ще работи през своя живот. Значи двигателя на един трактор забил плуг на 1метър в Земята,ще работи през своя живот на 90-98% натоварване на двигателя,а един автомобил поддържащ почти еднаква скорост по магистралата,ще работи със 20-25% от своя максимум.Ако на трактора увеличим степента,при това натоварване,той ще се счупи много бързо,а обратно намалим много степента на сгъстяване в автомобилния то той ще работи неикономично! Същото само,че наобратно е при БЕНЗИНОВИЯ ДВИГАТЕЛ.Двигател(бензинов) примерно с диаметър на цилиндъра колкото на една дърта Лада 1600-80мм и степен на сгъстяване Е=8,8 за да работи стабилно във всички режими БЕЗ ДЕТОНАЦИЯ(вкючително и ускоряване на голяма предавка) е необходим минимум бензин с октаново число 93! Същия бензинов мотор със същата клиновидна горивна камера и същата степен на сгъстяване 8,8 НО ВЕЧЕ С ДИАМЕТЪР 107мм колкото е горе-долу в американската версия на Форд Мустанг се нуждае от бензин с октаново число най-малко 106 за да няма детонации.Затова и ако си забелязал американските талиги имат ниска степен на сгъстяване,защото и на самите американци бензина не е от най-качествените в света. Респективно,като сложиш ТУРБО на бензинов мотор трябва много да го разредиш(от около Е=10-11 на колкото реално работят съвременните бензинки до около Е=8! Има още много да кажа по-въпроса,но ако има интерес отсега казвам,че ще си копирам много мнения,които съм постнал във Форума на Ауди.Лека нощ засега.))

[itan75]

Много добре написано и обяснено от Брезел.То е ясно че предкамерните дизели имат по малко КПД,наистина им трябва по-голям маховик,палят по лесно (поради причините написани от него) но при идеални мотори.Проблема за по трудното полене на предкамерните (както са извесни) идва и от стария стартер,защото при сгъстяване 24:1 той кляка и от там трудното палене.Мое лично мнени е при паленето на дизела оказва и скороста на сгъстяване на горвовъздушната смес. Защо като се дръпне един не палещ дизел пали от раз а като се върти (дори и съсъ стартерна количка) не.

Алее пич докЪт съм творил на компа кви бисери си изписал(А и не само ти) не е истина само Само,ще ти кажа,че хората в космоса излетяха,а тези от Волфсбург толкоз ли не им стигна ъкъла да отчетат степен на сгъстяване 24:1 и да го направят тоз стартер маааааааалко по мощен и той да не кляка и от там трудното палене Би било много лекомислено да се сравнява палене на турбодизелов двигател с ДИРЕКТНО ВПРЪСКВАНЕ и такъв с ИНДИРЕКТНО(вихрово камерен).Все едно да се опиташ да запалиш купчинка сено с клечка кибрит в Африка под палещите лъчи на Слънцето и същата в Сибир Това,че на Брецел може би ПОВТАРЯМ--МОЖЕ БИ му се е сторило,че ТДИ-то му пали по-трудно от вихрекамерния отпадък,не означава нищо,още повече че и на него не са му познати доста неща от Термодинамичните закони.Самовнушението между другото е голема работа и човек,ако си каже че е болен от нещо и постоянно си го повтаря той наистина се разболява.

[Brezel]

Има още много да кажа по-въпроса,но ако има интерес отсега казвам,че ще си копирам много мнения,които съм постнал във Форума на Ауди.Лека нощ засега.))

ами колега то от предните мнения се вижда че имам какво да кажеш ма май трудно е човек да те накара да пишеш. Така ми харесва активност и точни описания, както и дискусия. Нещата много ми хареса как са описани , и ще се радвам и занапред да има такива мнения за да не стане и този форум кат tuning.bg ("Pichove q mi kajete kade da si napravia fiestata 200 konq , prigotwil sam 300 lefa i tamno folio")

Доста неща си засегнал при минусовите температури за които изобщо с колегите не се бяхме замислили, дай боже и за напред така да е

Поздрави

[Andonov]

ами пи4 ти докато си учил аз съм практикувал.Не се заяждам но всяко нещо което се произвежда търпи винаги развитие.не си мисли че когато за измислени предкамерните дизели за направили перфектните стартери.Само да ти кажа, знае6 лли колко много неща се разминават с теорията?

[rusty]

Андонов, спомени някой ще е интересно да се знае.

[Brezel]

ИТАН-е еьтра си го описал, само нема да ни се дразниш като нещо не сме го доосмислили или разбрали, нали затова е тоя форум.

доста ми харесва обяснението на зависимостта от температурата на предкамерния и директно впръскване. Само ще те помоля ако имаш време да опишеш защо аджаба въпреки по голямата степен на сгъстяване и всичко останало прекамерните така палят (примерно що стартера така кляка)
Между другото пак казвам предкамерките които са вкъщи палят по добре от редица ТДИта с които съм го сравнявал. (вентото е верно на 80 К)

Иначе хубава тема се получи и се надявам така да си остане , щото като гледам всеки говори за едно и също но го обяснява по различен начин и така кат почнат споровеее..

[Andonov]

Андонов, спомени някой ще е интересно да се знае.

На теория още от 70-те трябваше да има управляем термоядрен синтез, но на практика все още не...
Нямах това впредвид колега. Производството на дадено изделие има теоретична изработка но нещата после не са еднакви.Да вземе два автомобила произведени при едни и същи услови - винаги се различават във вървене и т.н.А с предния пост визирах колегата Итан75 относно стартерите.

[GOLF@]

При дизела степента на сгъстяване (ε) е компромис между условията на самозапалване, КПД, натоварването на частите на мотора и емитирането на шум.
Колкото по малка е горивната камера толкова по-голяма е площта в зависимост (или във функция) от обема. По този начин имаме повече температурни загуби. Поради тази причина трябва да се покачи степента на сгъстяване. При директното впръскване варира от ε=22 при малките мотори до ε=13 при големите мотори. При предкамерните мотори обема на горивната камера е още по-малък, затова работят с по-висока степен на сгъстяване.
Много от нещата на теория не могат да се приложат на практика, защото още не сме създали или открили необходимите материали за тях.
Разминаването между теория и практика при моторите е нищожно.