FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Печките са на мода. Дори и дизела да е по-скъп феновете му са много...
Потребителски аватар
Мнения: 8851
Регистриран на: Вто 08 мар 2005 23:28
Автомобил: Passat B8 Alltrack
Двигател: DFCA
Местоположение: София

FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот group® » Пет 18 юли 2008 21:01

Ако въпросите, чиито отговор търсите, са от по-общ характер, погледнете и в FAQ тема на Основен раздел

Технически данни за повечето дизелови двигатели на VW

Описание на 1.9 TDI

Турбо лаг

За забиването, турбината, променливата геометрия

Вибрации в обтегача на пистовия ремък при някои TDI

Съвети при покупка на дизелов автомобил

За 1.9 TD - AAZ

Ремонт на PD на мотор TDI AVF на Passat B5.5!

Тази тема е обобщаваща за раздела. Тук можете да получите информация по най-често срещаните проблеми, въпроси и въобще всичко свързано с дизеловите агрегати.

Потребителски аватар
Мнения: 5602
Регистриран на: Съб 23 авг 2008 18:11

Моторни масла: разбивач на митове

Мнениеот morfei1 » Съб 07 фев 2009 20:11

Съжалявам, че въпросната информация е на Английски (може би някои TDI фенове няма да я разберат), но ми се щеше да я споделя с вас, веднага щом я прочетох. Аз лично бях шокиран.

Ето го и мнението на човек, който според мен наистина разбира от масла. Позицията му относно смяната на моторното масло е подкрепена с многобройни тестове и анализи на моторни масла в лаборатории.


The ORIGINAL factory APPROVED oil change interval is 30,000 miles! YES 30,000 MILES!!

Did you comprehend that?


Now that I have that off my chest,

VW reduced the interval from 30,000 miles to 10,000 miles in the US market...any guesses why?

Because people like you either:
1) Can't read the owners manual
2) Don't trust the car makers
3) Can't follow directions
4) Fail to adhere to the service indicator in the car

VW does NOT want oil change intervals of less than 10,000 miles due to how the oils function in the engine, shorter intervals INCREASE WEAR, Don't argue with me about it, if you take the time to track wear rates during an oil change at 250 mile intervals you can plot the reduction and stabilization of the wear rates out beyond 25,000 miles!

Think of oil as having 2 types of wear reducing additives, the first provides protection by/thru detergancy (cleansing of internal surfaces), dispersing soot, neutralizing acids (not an issue now with ULSD), and several other types as well. These additives are generally very specific to diesel engines and must pass specific tests in VW Diesel engines.

The next type of additive is a wear additive. These protect the engine where the thickness of oil may be too thin to prevent metal to metal contact. Other additves in this type range also provide protection to the cam and lifters, engine bearings, piston wrist pins etc.

Now pay attention, the 2nd group of additives account for less than 3% of the total volume of the oil. These additives also account for 90% of the engines oil protection! These additives require heat and pressure to bond with the critical wear surfaces, but due to the low percentage of additive in the oil they require time to fully place on those surfaces by the pressures of the component they are protecting. Example, an engine at operating temperature at the point where the cam presses on the lifter generates in excess of 90,000 psi, that pressure and the heat of the engine causes the 3% portion of the 1 micron thick oil film to form a crust or sacrifical layer at the point of contact. Since only 3% of the oil contains the wear additives, it requires hundreds of thousands of passes to generate a sufficient film to stop the wear at this specific point in the engine.

Everybody is quick to make the arguement that the old oil had these additives so they are already in place, right? not quite!

Remember the first type of additive? In that 1st group you had "detergents" that cleanse the inside of the motor. These cleansers are used up very rapidly after an oil change since they attack the remaining oil that was left after the oil change. These cleansers if you will also reduce the effectiveness of the high pressure wear additives...See where this is going?

Before explaining further, after that initial period the dispersants in the oil work to prevent the adhering of the particles in the oil to any of the internal surfaces. These additives are often unique to diesel engines are also the reason why the oil looks so black so quickly, they are doing their job by preventing the soot from building up in any one place instead they are dispersed in the oil evenly throughout the oil sump which prevents sludging and other contamination related issues.

Back to the detergents and the high pressure additives, the layers of high pressure additives leftover are not being replenished after the oil change due to the cleaning process that is going on with the new oil to neutralize the remaining acids, and other contaminants in the engine. As the cleaners in the oil are used up in the first 500-1000 miles, the wear additives are able to re-generate a protective layer in the engine that stops the wear at that location.

You break down the oils life cycle like this:

Phase 1: Detergants attack the internals removing accumlated contaminants, neutralize acids and force those into suspenstion in the oil. This period of time lasts between 500-1000 miles

Phase 2: During the first 1000 miles the oils viscosity provides the majority of the wear protection by virtue of the film it creates on the surfaces. This phase generates relatively high wear rates but due to the short duration this is accepted due to the removal of contaminants that could result in long term damage to the motor. Wear rates in the period of time are generally speaking 5-10ppm per 1000 miles.

Phase 3: Detergents are now used up and the oil additives are forming their protective layers in the "extreme pressure" regions of the motor. Now the oil additives are working in conjunction with the oil film and the wear rates drop from 10ppm per 1000 miles to around 1-2ppm per 1000 miles.

Phase 4: Longterm peace! The oil is operating in a period of equilibrium, the wear additives are placed, Oil viscosity is in perfect range for the engine, Dispersants are continually working to prevent soot and other contaminants from accumulating on the surfaces and wear rates remain between 1-3ppm per 1000 miles.

Phase 5: Oil run out, the oil during this phase begins to increase in viscosity (or thin in some cases), Extreme pressure additives begin to lose effectiveness due to increased concentrations of wear particles (VW tests out to 8%, most oil changes never see in excess of 2% after 30,000 miles). This is when you begin to see a rise in the wear metal formation in the engine. Often wear metals during this phase rise to the 3-8ppm per 1000 mile range. Notice that the wear metals being generated are still LOWER than they were in the first 1000 miles?


When somebody says they are going to change the oil every 5000 miles or twice as often they are DOUBLING the number of detergent cycles and DOUBLING the number of cycles where the engine is running at it's highest wear rates!

PPM/Fe (generation of Fe in 1000 mile increments)
Short drain intervals
1K oil change
10ppm = 10ppm in 1000 miles = 10ppm/1000 miles

3K oil change
10+2+2 = 14ppm in 3000 miles = 4.6ppm/1000 miles

5K oil change
10+2+2+2+2: Change oil = 18ppm in 5000 miles = 3.6ppm/1000 miles

Long drain intervals
10K oil change
10+2+2+2+2+2+2+2+2+3 = 29 ppm in 10,000 miles = 2.9ppm/1000 miles

15K oil change
10+2+2+2+2+2+2+2+2+3+3+3+3+3+3 = 44ppm in 15,000 miles = 2.9 ppm/1000 miles

20K oil change
10+2+2+2+2+2+2+2+2+3+3+3+3+3+3+3+3+3+4+4 = 61ppm in 20,000 miles = 3.3ppm/1000 miles

When ppm of Fe per 1000 miles reaches 5-7ppm per 1000 miles you can consider the oil ready for a change...

The above is based on real world TDI oil samples.

I have personally used up to 25,000 mile oil drain intervals on my TDI and still never reached the 5-7ppm range! I changed it at that time due to soot and TBN depletion (high sulfur fuel at the time).

Anybody that tells you that short oil drain intervals are good for your motor don't know what they are talking about!


Ето линк към мнението КЛИК , а ето и към темата КЛИК

Всичко беше продиктувано от това, че от половин година (откакто се зарибих на тема Golf PD), започнах да се интересувам какво масло е най-добро за двигателя ми. Всеки знае, че PD моторите си искат 505.01 стандарта. Другото което ме вълнуваше, беше на какъв пробег трябва да се сменя маслото на тези мотор, защото някакси ми звучи нелогично на старият ми бензинов Голф 2 90год., каран с минерално масло 15W40, смяната му на масло да е през 10000км. На старото ми 190 2.5D 87год. (без турбо) каран с масло минерално 20W40 ~ 15W40 смяната на масло да е на 10000км. На старото ми C4 2.5 TDI 97год. каран с масло полусинтетика 10W40, също на 10000км. и на "новия" Golf 4 02год. по предписание с масло пълна синтетика 5W40 и той да се сменя на 10000км., като се има предвид, че единственото общо между всички тези масла и двигатели е, че се наричат масла и двигатели. И така след дълго търсене, ровене, четене на мнения съпоставяне, анализиране и пак търсене, попаднах на това мнение на този човек.

Съвсем случайно се натъкнах и на тези сервизни интервали за моторите на VW от 1998 до 2009 - Сервизни интервали за мотори на VW - 1998-2009

..а също и на тази сравнителна таблица на моторни масла за леки автомобили - http://www.lubrizol.com/acea2008/rptool ... index.html

Може би на голяма част от вас, тази информация ще им се стори странна, след като видят упътването, че ангренажен ремък на примерно TDI мотор 2002год се сменя на 128000км или пък, че с едно масло може да се кара спокойно 16000км, дори повече, без това да има негативен ефект върху мотора, даже напротив, ще го съхраните за по-дълго време.

Надявам се за някои от вас тази информация да е полезна. Ще се наема, да преведа въпросният пост (доколкото ми позволяват езиковите възможности) за да може тя да стане достъпна за всички участници тук. Ако има ентусиасти със свободно време и прилични езикови способности, които на добра воля се наемат да го преведат, нека се чувстват поканени :P

Потребителски аватар
Мнения: 1344
Регистриран на: Нед 18 мар 2007 19:57
Автомобил: Golf 4 TDI
Двигател: AHF
Местоположение: Варна

Re: Моторни масла: разбивач на митове

Мнениеот Dorian » Нед 21 юни 2009 20:18

morfei1 написа: Ако има ентусиасти със свободно време и прилични езикови способности, които на добра воля се наемат да го преведат, нека се чувстват поканени :P

Има ентусиасти,Google е първия за който се сещам :mrgreen:
Превода не е много точен,но се разбира за какво става въпрос като цяло,а ако прецените че не върши работа ще го изтрия :roll:

В ОРИГИНАЛНИ фабрика одобрени смените маслото интервал е 30000 мили! YES 30000 MILES!

Знаете ли разберат това?

ОРИГИНАЛНИ ПРОМЯНА НА НЕФТ интервал одобрение е 30000 MILES!

Сега, когато съм, че почти ми гърдите,

VW намалява интервала от 30000 мили до 10000 мили на пазара в САЩ ... всяко guesses защо?

Защото хора като теб или:
1) не може да прочетете на собствениците на наръчника
2) Да не вярвам на автомобила лидери
3) не могат да следват указанията
4) не успеят да се придържат към услугата показател в колата

VW не желае смените маслото интервали от по-малко от 10000 мили дължи на начина, масла функция в двигателя, кратки интервали УВЕЛИЧЕНИЕ износване, Не спори с мен за това, дали да намерите време за проследяване на износване проценти по време на петрола се променят по 250 мили интервали не можете парцел намаляване и стабилизиране на износване проценти изложени над 25000 мили!

Мислете за петрола като 2 вида на износване намаляване добавки, първата осигурява защита от / thru detergancy (почистване на вътрешните повърхности), диспергиране сажди, неутрализирането киселини (не е проблем сега с ULSD), и някои други видове, както добре. Тези добавки, обикновено са много специфични за дизелови двигатели и трябва да преминат специални изследвания в VW дизелови двигатели.

Следващият вид добавка е износване добавка. Тези защита на двигателя, където дебелината на петрол може да бъде твърде тънки за да се предотврати контакт метал с метал. Други additves в този вид и обхват осигуряват защита на гърбични и повдигачи, двигател лагери, бутални китката карфици др

Сега обърнете внимание, 2-ра група добавки сметка за по-малко от 3% от общия обем на петрола. Тези добавки, също представляват 90% от петрола двигатели защита! Тези добавки изисква топлина и натиск за връзка с критичната износване повърхностите, но поради ниския процент на добавката в маслото, те се нуждаят от време да се извършва изцяло по тези повърхности от натиска на компонента се защитава. Например, температурата на двигателя при работа на мястото, където CAM преси за повдигач генерира над 90000 PSI, че натиска и топлината на двигателя причинява 3% дял от 1 микрон дебели петрола филм за образуване на кора или sacrifical слой в точката на контакт. Тъй като само 3% от маслото съдържа износване добавки, то изисква стотици хиляди минава да се генерира достатъчно филм за спиране на износване в този конкретен момент в двигателя.

Всеки е бързо да се направят до довода, че старото масло са тези добавки, така че те вече са на мястото, нали? не съвсем!

Помниш ли първия вид добавка? В този 1-ви група, която беше "детергенти", които почистват вътрешността на моторното. Тези cleansers са използвани до много бързо след петрола промени, тъй като те атакува останалите маслото, което остана след петрола промяна. Тези cleansers ако вие също така ще намали ефективността на високо налягане, носят добавки ... Вижте къде ще свърши това?

Преди обяснява още, че след първоначалния период дисперсанти в петролния работи за предотвратяване на спазване на частици в маслото, към някоя от вътрешните повърхности. Тези добавки често са уникални за дизелови двигатели, също са причина маслото изглежда толкова черно толкова бързо, те се правят работата им по предотвратяване на сажди от сграда в която и да е място, вместо те са разпръснати в зехтина равномерно в цялата петрола клоака, която предотвратява sludging и други въпроси, свързани замърсяване.

Обратно към перилни препарати и добавки, с високо налягане, на пластове с високо налягане добавки неизяден не се попълва след петрола промени, дължащи се на процеса на почистване, че става с нов петролен за неутрализиране на останалите киселини и други замърсители в двигателя . Тъй като почистващи на цените на петрола се използват в първите 500-1000 мили, за носене добавки са в състояние да се създаде защитен слой в двигател, който спира износване на това място.

Можете съборят масла жизнен цикъл като този:

Фаза 1: Detergants атакува internals премахване accumlated замърсители, неутрализира киселините и сила на тези в suspenstion в масло. Този период от време трае между 500-1000 мили

Фаза 2: По време на първите 1000 мили на масла вискозитет осигурява по-голямата част от износване защита по силата на филма тя създава върху повърхности. Тази фаза генерира сравнително високи проценти нося но поради краткия срок това е приет в резултат на премахването на замърсителите, които могат да доведат до дългосрочна вреда на мотора. Носете проценти в периода от време, са общо казано 5-ppm на 10 ppm за 1000 мили.

Етап 3: Детергентите се използва и на петрола са добавки, които са техните защитни слоеве в "екстремни налягане" региони на мотора. Сега на петрола добавки работят във връзка с масло фолио и износване проценти спад от ppm на 10 ppm за 1000 мили до около 1-2ppm на 1000 мили.

Етап 4: дългосрочна мир! Масленото работи в период на равновесие, за носене добавки са поставени, масло вискозитет е по-добра диапазон за двигателя, дисперсанти непрекъснато работи за предотвратяване на сажди и други замърсители от натрупване на повърхностите и износване ставки остават между 1-3ppm на 1000 мили.

Етап 5: Ойл изчерпят, олиото по време на този етап започва да се увеличава в вискозитет (или тънки в някои случаи), Екстремни добавки налягане започва да губи ефективност, поради повишена концентрация на износване частици (VW тестове до 8%, най-маслени промени Никога не видя повече от 2%, след 30000 мили). Това е, когато започнете да виждате ръст в носят метъл формация в двигателя. Често носят метали през този етап основание за 3-8ppm на 1000 мили диапазон. Забележете, че нося метали се генерира все още са по-ниски от тях бяха в първите 1000 мили?

-------------------------------------------------- ------------

Когато някой казва, че ще се промени масло на всеки 5000 мили или два пъти по-често те са удвояване на броя на детергента цикли и удвояване на броя на циклите, когато двигателят работи при това най-високо износване проценти!

PPM / Fe (Fe в генерирането на 1000 мили прирастите)
Кратко изтичане интервали
1K смените маслото
Ppm на 10 ppm = ppm на 10 ppm през 1000 миля = 10ppm/1000 мили

3K смените маслото
10 2 2 = 14ppm през 3000 миля = 4.6ppm/1000 мили

5k смените маслото
10 2 2 2 2: Промяна на петрол = 18ppm през 5000 миля = 3.6ppm/1000 мили

Дълги изтичане интервали
10K смените маслото
10 2 2 2 2 2 2 2 2 3 = 29 PPM в 10000 миля = 2.9ppm/1000 мили

15K смените маслото
10 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 = 44ppm в 15000 миля = 2,9 мили ppm/1000

20K смените маслото
10 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 = 61ppm в 20000 миля = 3.3ppm/1000 мили

Когато PPM на Fe на 1000 мили достигне 5-7ppm на 1000 мили можете да разгледат петролния готови за промяна ...

Горното се основава на реалния свят TDI маслени проби.

Аз лично, използвани до 25000 мили нефт изтичане интервали на моя TDI и все пак никога не достигна 5-7ppm кръг! Промених това в този момент поради сажди и TBN изчерпване (високо серен гориво в момента).

Има ли някой, че ви казва, че изтичането на петрол кратки интервали са добри за вашата моторни не знаят какви са те говориш!


Мнения: 101
Регистриран на: Съб 31 яну 2009 17:06
Местоположение: Троян

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот Тико » Вто 28 юли 2009 8:25

Здравейте!Предлагам ви още един превод на текста - някои неща съм "гримирал",преместил,така че да се избегнат американските жаргони(технически и разговорни) и смятам,че ставаза четене и за
ползване в практиката,най-вече!

VW решава да намали от 48000 на 16000 км и знаете ли защо?

Защото хората като Вас:
1) Не четат упътванията
2) Не вярват на автопроизводителите
3) Не спазват интрукциите
4) Н успяват да следят редовно индикаторните светлини

VW не желае смяна на маслото на други интервали освен 16000 км.
Поради начина на действие на маслото върху дигателя трябва да знаете,че късите ин- тервали на смяна на това масло УВЕЛИЧАВАТ ИЗНОСВАНЕТО! Не спорете с мен, а отделете малко време и проследете темповете на износване!
Маслото има 2 основни съставки слещу изновсването на двигателя – първата осигурява защита чрез отмиване, или играе ролята на детергент - тя измива вътрешните повърхности, неутрализира киселините, разтваря саждите и т.н. Tази добавка е особено специфична за дизеловите двигатели.
Втората съставка е противоизносващата – тя предпазва двигателя особено там, където разстоянието между частите му е много малко и има опасност от триене на метал с метал. Тя играе роля и в лагерите, повдигачите, зъбните колела, буталните болтове и някои други подвижни части. Сега вни-мавайте - тази, втората съставка е по-малко от 3% от общия обем на маслото.
Двете съставки осигуряват 90% oт общата функция на маслото! Tе изискват необходими температура и налягане, за да се свържат с критичните повърхности, но поради ниската си концентрация Например при двигател в работен режим в мястото, където зъбите на колелото движат повдигачи-
те и налягането е 90 000 паскала дебелината на слоя масло е 1 микрон. След като само 3% oт мас-лото е с противоизносващи свойства, ще са необходими стотици и хиляди цикъла на преминава-не на това място, за да се оформи достатъчен защитен слой на това място.
Всеки би стигнал бързо до извода, че при „старо” масло тези доабвки са вече на мястото си, на-ли? Не съвсем! Помните ли първата съставка – детергента, която измива отвъртре двигателя? Тя много бързо се „износва” след смяна на маслото, защото първата й среща е с останалото от смяна-та старо масло. Tя ако щете, намалява и ефективността на противоизносващата съставка ..Виждате ли как стоят нещата?
Преди да продължим, нека да отбележим, че още в началото маслото здапочва да предотвратява вся-
какво слепване или залепване на частици по въртешните повърхности на двигателя .Те са уникални за дизеловия двигател и затова веднага след 9смяната маслото е черно – то просто си е свършило работата и е попречило на саждите да залепнат някъде или да се слепят помежду си…
Връщаме се при детергентите и високото наляггане, където микрозащитният слой не е бил завър шен напълно - наново е бил започнат при вливането на новото масло, то е започнало да проми-ва наново двигателя, да неутрализира киселините и т.н. И докато детергентните свойства на мас-
лото се запзват през прървите 1500 км, противоизносващите имат регенеращи свойства,т.е. те за-пазват свойствата си, ако вече са създали защита от износване на определено в двигателя място.
Вие прекъсвате защитния цикъл на маслото на няколко етапа:

I етап – Детергентите премахват от вътрешните повърхности различните замърсители, неутрализират киселините и вкарват всичко това в циркулиращото масло, като това става през първите 800 – 1600 км след смяна на маслото
II етап – Запазеният вискозитет на новото масло осигурява качествена защита от износване чрез създаване на защитен филм по повърхностите. Макар, че и тази фаза е през първите 1600 км и не успява да създаде достатъчно стабилен защитен слой, тя е приемлива, защото през нея се отмиват и доста механични замърсители, които биха увредили по-дълготрайно двигателя. През тоя етап ин-дексът на износване на двигателя (ИИД) е 5 – 10% за всеки 1000 мили или 1600 км.
III етап – Детергените се използват напълно и защитният слой/филм по критичните повърхности се оформя. Всички съставки на маслото работят в синхрон и ИИД спада до 1-2 % на 1600 км
IV етап – на „дълготраен мир” – маслото функционира равномерно: защитният филм е формиран на-всякъде, вискозитетът на маслото е в перфектно отношение с двига-теля, детергентите постоянно пречат на слепването на саждите и другите замърси-тели и ИИД е като в III етап
V етап – на износване на маслото – то увеличава вискозитета си(изтънява); местата с високо налягане се покриват с микроскопични метални частици, резултат от износването и от изтъняване на защитния слой масло; през този етап се увеличава ИИД и достига от 3 до 8%(нали забелязахте, че ИИД тук все пак е по-нисък от I и II етап!?)
А според опитите във VW сериозните промени в маслото се забелязват едва след 30000 мили/48000 км...
Ето как се променя ИИД(„Fe” в оригиналния текст означава, че индексът е отнесен конкретно към желязото като освен материал в двигателя) в зависимост от интервала на смяната на маслото(ре-зултатите са на базата на реални проби от маслото на ТД двигатели):

1600 км 10 % 10 %
4800 км 10 + 2 + 2 - 14 % 4.6 %
8000 км 10+2+2+2+2 – 18% 3.6 %
16000 км10+2+2+2+2+2+2+2+2+3 – 29% 2.9%
24000 км 10+2+2+2+2+2+2+2+2+3+3+3+3+3+
+3 - 44% 2.9%
32000 км 10+2+2+2+2+2+2+2+2+3+3+3+3+3+
+3+3+3+3+4+4 - 61% 3.3 %

Смята се, че когато ИИД е 5-7% на 1600км, маслото е за смяна. Аз лично го сменям на 40000 км и досега не съм достигнал ИИД 5%
Така че, когато някой сменя маслото на 5 или на 10000 км, той прави 2 неща:
- удвоява броя на детергентните цикли като цяло
- удвоява броя на етапите, през които двигателят е с най-висок ИИД

А ако някой започне да ви убеждава, че късите интервали на смяна на маслото са добри за двигателя - той просто не знае какво говори!

Потребителски аватар
Мнения: 5602
Регистриран на: Съб 23 авг 2008 18:11

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот morfei1 » Пон 05 окт 2009 9:51

Eто още малко интересна информация

Thanks again for your help.

I have found this info which is very useful to me, and I'm sure a lot of you on here too.

Here is a list of VAG approved lubes and fluids, correct to June '08:

VW 009 300 - VW power steering fluid spec.

VW 500.00 - VW spec for multigrade engine oils for petrol engines with SAE 5W-X/10W-X viscosity.

VW 500.00 + 505.00 - Oil meets both VW 500.00 and 505.00 spec.

VW 501.01 - VW spec for petrol engines.

VW 501.14 - Brake fluid with low viscosity, VW 2006>.

VW 502.00 - VW spec, oil for petrol engines. Successor of VW 501.01 & 500.00 spec.

VW 503.00 - Long-life petrol engine oil for VW cars with WIV. Meets ACEA A1, SAE 0W-30 or 5W-30.

VW 503.01 - Special engine oil for some VW petrol engines. SAE 5W-30.

VW 504.00 - Long-life petrol engines with WIV.

VW 505.00 - Passanger car diesel engine oil, minimum performance level CCMC PD-2. Lists viscosities:- SAE 5W-50, 10W-50/60, 15W-40/50, 20W-40/50 requiring 13% max evaporation loss and SAE 5W-30/40, 10W-30/40 requiring 15% max evaporation loss.

VW 505.01 - Special engine oil for VW turbodiesel with pump-injector-unit and for the V8 commonrail turbodiesel engines. Meets ACEA B4 SAE 5W-40 spec.

VW 506.00 - Special long-life engine oil for turbodiesel engines with WIV, viscosity is SAE 0W-30.

VW 506.01 - Special long-life oil for turbodiesel engines with pump-injector-unit with WIV.

VW 507.00 - Long-life diesel engine oil with WIV.


VW B 000 700 A - Special VW approved brake fluid.

VW G 002 000 - Special VW hydraulic fluid for power steering.

VW G 004 000 - Special VW hydraulic fluid for power steering.

VW G 009 317 - VW gear oil for manual & automated 6 speed transmissions.

VW G 052 145 - Special synthetic gear oil, SAE 75W-90.

VW G 052 162 - VW spec for Esso LT 71141. Special ATF with additional friction modifier for some ZF automatic gearboxes (ZF 4HP20, 5HP19, 5HP24, etc).

VW G 052 171 - Gearbox oil SAE 70W-75.

VW G 052 175 - Special fluid for Haldex clutch. Developed by Haldex and Statoil.

VW G 052 178 - Gearbox oil SAE 75W.

VW G 052 180 - Special VW fluid for multitronic CVT.

VW G 052 190 - Special VW fluid for multitronic CVT transmissions and differential, built in one.

VW G 052 300 A2 - Compressor oil.

VW G 052 726 - Gear oil SAE 75W.

VW G 052 798 - Gearbox oil SAE 70W-75.

VW G 052 911 - Audi spec, for gearboxes of FWD cars with longitudinal engines. Meets API GL-5, SAE 75W-90.

VW G 052 990 - Special ATF, for VW automatic transmission and differential built in one.

VW G 055 005 - Special ATF, for VW automatic transmissions and transaxles.

VW G 055 145 - No info available.

VW G 055 162 - Special ATF, for VW automatic transmissions and transaxles.

VW G 055 175 - Special fluid for Haldex-clutch. Developed by Haldex and Statoil.

VW G 11 TL 774-C - VAG spec engine coolants.

VW G 12 TL 774-D - VW standard antifreeze for use with VW group vehicles. Red in colour - must NOT be mixed with other antifreezes and particular coolant additives which comply with standard TL VW 774B or C (G11) - Blue-Green in colour (which may have been used in earlier VW group vehicles). This standard should NOT be used to top up TL VW 774F (G12 Plus).

VW G 12 TL 774-F - VW standard for antifreeze for use in VW group vehicles, Purple-Lilac colour - can be mixed with TL VW 774D - Red in colour (which may have been used in earlier VE group vehicles).

VW G 50 - Special synthetic gear oil, GL-4+ SAE 75W-90.

VW G 51 - Special synthetic gear oil, SAE 75W-90.

**WIV** - Extended drain periods, 30,000Kms (18,641 Miles) or 2 Years.

I think the gear oil for a 6-speed manual seems to be part No. - VW G 009 317 or is it VW G 052 911 ??

източник - http://www.vwaudiforum.co.uk/forum/show ... 895&page=2

Потребителски аватар
Мнения: 5602
Регистриран на: Съб 23 авг 2008 18:11

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот morfei1 » Сря 07 окт 2009 23:48

Натъкнах се на още нещо интересно относно маслата и главно 505.01 vs 507.00.

Главният герой е пак @Drivbiwire от TDIclub.com :)

5w30 is typically used to squeeze out a few more MPG's. In respect to engine wear yes an engine running a 5w30 will wear faster than an engine running a 5w40.

"When it comes to protecting an engine remember two things: Viscosity and Viscosity! (G.M. STLE RIP)"

If you are running a 2009 in my opinion run an MB approved 229.51 oil. This meets the requirements of the DPF and NOx treatment systems. MB229.51 = VW507.00 (or really darn close to it). In some cases you could even apply the MB228.31 which is the Heavy duty specification oil for big diesels that have DPF and NOx treatment systems. These have a little higher Sulfated Ash but also come with higher TBN's for long drain service intervals.

MB is pushing the 5w40's rather than 5w30. Fact, MB forbids the use of a 5w30 anytime the temperatures are above 80F in ALL their vehicles! In the AMG series 5w30 if forbidden regardless of temperature! From a design standpoint the MB is very similar to the VW except for the two additional cylinders and V6 configuration. Dual overhead cam, 4 valves, rockers etc. The emissions sytems are also similar except for the Adblue on the MB. VW since the cars are much smaller can get away with the non-Adblue catalysts. Either however is extremely sensitive to sulfur (requires an optimal 10ppm sulfure fuel) in addition to Low SAPS oils (VW507.00, MB228.31 and MB229.51).

Here is what MB has to say about that:

MB approved viscosity operating ranges:

Oil specifications for these ranges include:
Engine 113 - MB229.5
Engine 156 - MB229.5 (only 0w40 or 5w40 may be used)
Engine 272 - MB229.5
Engine 273 - MB229.5
Engine 275 - MB229.5
Engine 642 - MB229.51 (Bluetec and CDI)

Cold climate oils:
86F/30C and below - 0w30,5w30 meeting appropriate MB specifications 229.XX

Hot climate oils -4F/-20C and above 86F/30C - 10w40, 10w50, 10w60 meeting appropriate MB specifications 229.XX

Hotter climate oils +5F/-15C and above 86F/30C - 15w40, 15w50 meeting appropriate MB specifications 229.XX

Hottest climate oils (Racing/AMG etc) +23F/-5C - 20w40, 20w50 meeting appropriate MB specifications 229.XX

Wide range oils:
Above 86F/30C and below -13F/-25C - 0w40, 5w40, 5w50 meeting appropriate MB specifications 229.XX

Narrow range oils:
Above -4F/-20C but not above 86F/30C - 10w30 meeting appropriate MB specifications 229.XX

ref. P18.00-2199-31

Speaking for myself, I can't run a Xw30 due to the temperature ranges of where I live. The temperature will hit 100+ in the daytime, drop to the 50's at night in the summer.

In Europe they live far enough north that the Xw30's serve them quite well year around. Seldom do they get above 86F except rarely in the summer, how many Europeans even have A/C on their houses much less their cars?

In the US very few regions permit the use of any Xw30, Anchorage AK may be one of the few places where you could safely run an Xw30 year around.

Why would you want to run an Xw30 when an Xw40 will provide better protection on the upper temperature ranges and still match the Xw30 on the cold climate ranges? One oil type year around with the same level of protection afforded by the narrower range oils, sounds like a no brainer to me!

When you start talking about wear rates with comparing and Xw30 to an Xw40 it's no contest as to what oil is superior!

Eто я и цялата тема която е доста интересна според мен, а и има какво да се научи от нея - http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=256459

Още малко, в една друга тема

Delvac 1 aka Mobil 1 Turbo Diesel truck has maintained the LOWEST measurable wear rates in every TDI since I have seen since new.

People focus on the PD engines but even in the ALH, AHU and 1Z generations measurable wear has always been an issue.

In respect to synthetic oil, I have had some engines come in with low compression. the users were using 15w40 Rotella. BUT most of them were "driving it like a diesel" whatever that means to them, it is wrong in respect to a TDI.

TDI engines operate at temperatures FAR above that of an OTR engine. Conversely they require higher temperatures to keep things running where emissions are met (Catalysts). When you tell OTR or Cummins owners that a TDI can run at 900C (1650 F) TIT (Turbine Inlet Temperature) all day long without harm they gasp in disbelief! When you tell them that the newer PD and CR TDI's have ratings of 1050C continious TIT (1922 F) they think we are nuts and there is no way any engine can endrue those types of temperature.

Factor in US Quarter sized turbine wheels spinning anywhere from 180,000-210,000 rpms (depending on model) coupled with 900-1050C turbine inlet temperatures, coupled with reduced crevice volume and rings placed right at the top of the crown and you begin to see exactly why Conventional oil is sheer stupidity to run in these motors.

Another issue is oil temperature. VW uses a very effective oil to coolant heat exchanger. All you have to do is measure the oil temperature after passing thru the exchanger and then measure the oil returning back to the sump to see just how effective these little buggers are. Its not uncommon to get a temperature differential of about 60F on a hot day and high load. Too many people look at the oil sump temperature which in my opinion is a waste of time. You only need to monitor the oil temperature going INTO the engine not whats coming out. My point is that the oil temperatures in these cars with a tick over 4 quarts run at very cool temperatures for any synthetic lubricant (typically sustained of 400F will not hurt them). In the context of a conventional oil the normal operating temperatures of the oil are HE!! on the crude and any temperature above 240F is the maximum you can expect a conventional to withstand for any period of time much less for 10,000 miles. Another issue is the surface temperatures that the oil comes in contact with namely the undersides of the pistons, rings (no oil flow), cooling channels in the newer TDI engine pistons etc.

With that said, every motor I have seen running M1 5w40 has always showed the least amount of wear, cleanest internals (0 varnish, 0 gum, 0 sludge and perfectly new looking surfaces in the entire motor).

Back to the ALH, AHU and 1Z, those engines with 5w30 all showed very quickly measurable wear in the cam and lifter regions. Any motor running the D1 had NO measurable wear even after 130,000 miles! FWIW Mobil 1 5w30 had THE WORST wear rates of any oil I have ever seen!

The sad parts is that oil analysis will not reveal the type of wear that is occuring. The wear particles are much larger than 4 microns and are typically flakes that can/are filtered out by the full flow filter or flushed out on the oil changes.

Even in my MB I tried one of the Elf 5w30 MB229.51 approved oil, the wear rates were horrible! I did a switch out to of all oils Shell Rotella Synthetic (MB228.31 approved by the way) and the wear rates dropped by over 70%! Needless to say no more 5w30 in any of my motors, call me convinced that the 1-2 mpg beneift ain't worth $hit when it comes to sacrificing the engines in respect to increased wear.


Потребителски аватар
Мнения: 5602
Регистриран на: Съб 23 авг 2008 18:11

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот morfei1 » Съб 02 яну 2010 20:29

Ето на какво се натъкнах при братчедите от Audiclub.bg :)

Как да караме икономично TDi двигател?
Икономия на гориво
• Спускане по хълмове
Моля не гасете колата или не превключваите на свободна скорост когато спускате по нанадолнище за да спестите гориво, защото спускането по хълмове за TDI-тата е „безплатно”. Да, това е вярно. Когато не се иска гориво от двигателя, то не се впръсква в него! Както повечето модерни коли с горивна инжекция, не се изисква гориво когато двигателя е задвижван от колелата пускащи по нанадолнище на включена предавка. Превключването на свободна скорост принуждава двигателя да изразходва гориво при работата на свободен ход ( и може да бъде опасно, защото няма да имате моторна спирачка ), а гасенето на двигателя е опасно, защото когато е вече огасен, той няма серво управление и спирачки.

• Максималната тяга настъпва при 1800rpm.
Това означава огромна икономия на гориво. Това са оборотите при които трябва да карате на която и да било предавка, ако желаете по-нисък разход на гориво. Максимум конски сили това означава по-малко икономия на гориво.
TDi двигателите са способни да произведът 30 к.с. при 1300rpm, повече от достатъчно е да колата да потегли при равен път. Както и да е, при тази точка ЕГР ( EGR ) системата е максимално задействана и има голяма вероятност да се затиснат входящия колектор ( често срещано при TDI-тата ).Моля използвайте този съвет мъдро. Запомнете, че TDI моторите са проектирани за магистрали или дълъг път. Имат строхотно турбо и то не е ефективно при ниски обороти на двигателя. Това може да доведе до повреда в турбо компресора. Най-добрия метод за употреба : бързо ускорение до желаната скорост и поддържане на постоянно турбо налягане. Когато вече желаната скорост е достигната, тя се поддържа и разбира се използвайте пътните условия които могат да ви бъдат от полза.
• Карай по собствения си път.
Карайте отговорно, споделяйте пътя. Избягвайте бавни улици или улици по които има задръствания. Карайте по пътища с добра пътна настилка. Карайте в тази час на деня в която няма задръствания. Спазвайте ограниченията. Спазвайте дистанция.
• Предавки
Използвайте 5-та скорост където можете. Използвайте най-голямата предавка през цялото време. Не се страхувайте да сменяте предавки. Най-доброто време за превключване на предавка е когато веднага помислите за това нещо ( не се чудете ). При 65 км/ч. Двигателя използва 20% по-малко гориво на 5-та скорост от колкото на 4-та скорост за да възпроизведе 6 к.с. необходими за да движат колата по равен път. Факт, е че двигателя използва 20% повече гориво за да произведе същите конските сили при която и да е скорост при 4-та предавка от колкото при 5-та предавка. 5-та предавка е най-подходящата предавка за пестене на гориво.

• Спирачки
Добър начин да се преобразува гориво в топлина и прах. Избягвайте употребата им. Нагласете скороста на колата само използвайки десния си крак. Това означава, че трябва да разчитате пътя напред и да карате спокойно. Използвайте спирачките единствено в края на вашето пътуване, на знак СТОП, на червен светофар, на полицай, пешеходец и на идиоти. Избягвайте всички излишни натискания на спирачките. Прекалената употреба на спирачки ви струва гориво, накладки, дискове и време за да смените тези части.
• Десния крак
Икономията на TDI двигателите варира от високите 45% до ниските 12%. 45-те % се достигат с тежък десен крак, 12-те % възникват при лек десен крак. При 1725rpm обхвата е от 45% до 15%. При 3500rpm обхвата е от 36% до 12%. За това: използвайте тежък десен крак в ниските обороти, когато можете. За да може да използвате икомонията на гориво натискаите газта ( колкото и странно да звучи ). Горивото е безполезно когато не натискате газта.
• RPM ( обороти на двигателя )
Дръжте оборотите на двителя ниски. Но бъдете внимателни да не почне да се тресе двигателя, което ще рече под 1300rpm. Това се получава когато изискваната мощност е повече от наличната на двигателя. Нормално е при бензиновите двигатели това състояние да се получава под 2000rpm. Повечето 2-литрови бензинови двигатели произвеждат 30к.с.при 2000rpm. При TDI двигателите 30к.с. се достигат при 1300rpm. Когато намаляте скорост на 5-та предавка не я сменяйте докато не паднете под 1300rpm, тогава сменете с по-ниска предавка. Но не забравяйте „ упражнявате” двигателя си от време на време в целия диапазон на обортомера. Да речем един път в седмицата, на магистралата на втора скорост ускорете поне до 4000rpm. Това ще продуха вашият двигател от боклуци и ще го поддържа „свеж”. Между другото TDI 90к.с. може да произведе 20к.с. при 1000rpm, 30к.с. при 1300rpm, 41к.с. при 1500rpm, 56к.с. при 1900rpm, 71к.с. при 2500rpm, 82к.с. при 3000rpm, 87к.с. при 3500rpm и 90к.с. при 4000rpm.
• Студен старт
Наблюдавайки икономичноста, когато се връщам от пътувания от около 320км.в сравнение с 10 пътувания по 32км. показва, че има загуба от порядака на 5км от студения старт. Предполагам, че ефекта от студения старт оказва влияние при първите 15км. За първите 15км от пътуването TDI двигателите трябва да достигнат оптимална температура (не само на охладителната течност ) на работата на скоростната кутия, лагери на главините, гуми, спирачки и т.н. Обикновенно са необходими 15км. , но разбира се това зависи как шофирате. Единственото нещо което може да направите е да намалите загубите по време на студения старт, загубите могат да се намалят от 30% на 20%. Казано с други думи, карайте внимателно през първите 15км. Не форсираите двигателя при студен старт или ще засилите отрицателния ефект. Подгряващите свещи помогат на колата да загрее, но единствено ако държите оборотите от 2200. Ако превишите 2400rpm, те се изключват. Така, че карайте колата под 2200rpm докато уреда за температурата на двигателя не премине трите бели черти.
За съжаление нямаме информация как функционира устройството наречено “Zerostart”.

• Палене и потегляне
Качвате се в колата, слагате обезопасителния колан, стартирате двигателя и потегляте. Не оставяйте двигателя да работи на едно място, за да загрее. Двигателя загрява по-бързо когато е под натоварване и това оказва влияние върху икономичноста на колата. На маслото са му нужни 5 секунди или по-малко за да достигне работно налягане и да се разпръсне по двигателя*.
• Достигане до желаната скорост
5-та скорост е най-икономичната предавка. Вашата цел е да достигнете 5-тата предавка колкото се може по-бързо ( разбира се в границите на разумното ). Използвайте 1-ва скорост за да потеглите с вашият автомобил. Предавките трябва да се сменят до 3000rpm, така че превключвайте предавките от 1800rpm до 3000rpm. Вашата цел е 1800rpm на 5-та скорост по равен път. Разбира се ще са ви нужни по-високи обороти при изкачане и при спускане по-ниски обороти. Когато ви потрябва да ускорите подобаващо, направете го натискайки педала до долу на възможно най-високата предавка.
• Скорост
Оптималната скорост на равен път е около 1800rpm на 5-та предавка. Колкото е по-висока скороста толкова по-голямо усилие е нужно за да се отмести въздуха от пътя ни*. Оптималната скорост в много случай не е възможно да бъде поддържана, поради факта , че е прекалено висока за шофиране в градски условия. Пътувайте на такава скорост на, която може продължително да се използва 5-та предавка. Бъдете внимателни, не задръствайте движението зад вас. Карайки зад камион може значително да намали съпротивлението на въздушната маса, но разликата в икономичноста на двигателя не е осезаема.
• Намалянето
Не използвайте спирачки. Спирачките са много добри за спиране на автомобила ( до 0км/ч.) и превръщането на горивото в топлина и прах. Избягвайте да ги използвате за намаляне на скороста. „Over-run” метода е въпрос на избор, той е най-безопасният. На ниските обороти ефекта от „моторната спирачка” е най-малък. “Over-run” : автомобила е на скорост, не се подава гориво, няма спирачки, колата се движи като самостоятелен обект използващ единствено ефекта на „моторната спирачка”. Двигателя не консумира гориво. “Coasting”: автомобила е на свободна скорост, двигателя работи на свободен ход, колата се движи по пътя без никакво спирачно усилие, но двигателя консумира гориво за да работи на свободен ход. “Free-wheeling” : автомобила не е на скорост и двигателя е огасен. Как завивате, когато серво управлението не функционира? Колко време ще имате спирачки? Този метод не е добра идея. “Coasting” е метод който е удачен при определени условия ( с 80км/ч. Или по-малко). Всичко зависи от вас кой метод ще използвате за намаляне на скороста.

Нямам идея кой е източника, но е публикувано от колегата @rusurs6

http://audibg.com/forum/index.php?showt ... &start=200

Потребителски аватар
Мнения: 2059
Регистриран на: Пет 14 апр 2006 11:33
Автомобил: VW Passat B5_5 Exclusive
Двигател: 1_8T AWT
Местоположение: София

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот Smeagol » Сря 06 яну 2010 14:04

1.9 TD, AAZ, 55 KW (75 к.с.)

За да няма повече лутане около темите, в които се разискват проблемите на дизеловия двигател с код на мотора AAZ (75 к.с.):
Двигателят се монтира на VW Passat B3, Passat B4, Golf 3, Vento (както и на моделите на Audi и Seat от тези години).
Ще се постарая да обединя информацията за този двигател, на която лично съм се натъкнал.

Специфични за двигателя проблеми:

1. Демпефрна шайба:
- неравномерна работа и пушене (вероятно отново демпферна шайба):
- спор относно качествата на AAZ мотора, с акцент върху демпферната шайба mhihi :

2. Проблем с обтегача на ремъка на алтернатора - за мен най-често срещания проблем при тези двигатели. При TDI двигателите проблемът е решен с новия тип обтегач:

3. Прегряване на двигателя и последиците от това:

4. Монтиране на кулер с цел увеличаване на мощността на AAZ (обърнете внимание на мнението на колегата WasteLand_TD на втора страница):

5. Има ли AAZ катализатор и следствия от махането му?

6. Разход на AAZ и "спор" около качествата на двигателя:

7. Други теми:

Надявам се колегите да се включат с други интересни подробности, които съм пропуснал по един или друг начин, за да редактирам навреме мнението си :) Ще помоля това да става на ЛС, за да мога да добавям линкове и друга информация към мнението си, а не да превръщаме важната тема в дискусионна.

Потребителски аватар
Мнения: 698
Регистриран на: Сря 13 юни 2007 9:01
Автомобил: Passat B5
Двигател: AHH
Местоположение: София

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот fichtenweg » Нед 07 фев 2010 23:02

Вид на турбината според кода на мотора

Третата колона от дясно наляво (Turboladeraufladung). Абревиатурата VTG отбелязва наличие на турбина с променлива геометрия.

ja = турбина без променлива геометрия
ja, VTG = турбина с променлива геометрия

Съседната колона (Abgasrückführung) дава информация дали е наличен клапан за рециркулация на изгорели газове (или така наречения AGR)

http://community.dieselschrauber.de/con ... php?t=3238

последна актуализация 15.06.2010

и същата информация в XLS формат


Потребителски аватар
Мнения: 29481
Регистриран на: Пет 03 юни 2005 20:05
Автомобил: VW Golf MK2 GTI
Двигател: PB 112+
Местоположение: София

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот dobrin » Съб 11 сеп 2010 8:47

morfei1 написа:Частите в Ауто+ са хубави. Общо взето цените са такива....

Масло 4л. 90лв. - смяна на 10000км., ако карате с пълна синтетика на 15000км.
Масло скорости 2л. - 70 - 80лв.
Антифриз G12 1.5л - 15лв.
Спирачна течност - 10лв.
Хидравлична (зелена) 0.5л - 10лв.
Маслен ф-р - 12лв. сменя се заедно с маслото
Въздушен ф-р - 22лв. - сменяте заедно с маслото, като е хубаво през около 5000км да го изтупвате и да забърсвате филтърната кутия.
Горивен ф-р - 36лв. - поне на 30000км. спокойно може да карате и повече, съответно и по-малко - ако попаднете на лоша нафта или такава с вода.
Поленов ф-р - 30-40лв. (според зависи от фирмата) - поне 30000км. като през 10000км е хубаво да го изтупвате.

Нема такъв Голф с 4-ри ролки на ангренажа.

Има паразитна ролка, оптяжна ролка и обтегач, водна помпа и ангренажен ремък. Тва е, друго няма. При по-новичките PD-та, обтегача е премахнат, а обтяжната ролка е малко по-голяма. Старите 110-ки и 90-ки и те са на същия принцип с обтяжна ролка + обтегач, тоест по-скъпият вариант.

Обслужването на ангренажа на мотор с обтегач е около 530лв за всички части (заедно с водна помпа) прави се веднъж на 90000км. ако преди това не ви се разсвири някоя ролка, а на такъв без обтегач, около 130лв по-малко и се прави веднъж на 120000км, ако преди това не ви се разсфири някоя ролка.

Пистовият ремък заедно с обтегача е около 100 - 120 - 140лв. може да карате с него, спокойно докато не се скъса или не прецените, че вече е за смяна. При смяната е препоръчително да обърнете внимание на състоянието на ролката на динамото. Ако е блокирала (тоест няма свободен ход в обратна посока на движение на ремъка) се налага да я смените. Цената и е дебела около 180лв. заложете на качественото. Лично аз преди няколко дни се убедих (за щастие не на моята кола) как 3 такива нови ролки на половин цена може да не работят както трябва. След поставянето на хубава и скъпа ролка проблема изчезна мигновено.

Водната помпа не е задължително да се сменя, а е препоръчително, нищо че е вързана за ангренажа. Като се отвори се гледа в какво състояние е и се преценя.

Ходова част

тампон носач - 25лв
шарнирен б-т - 30лв
накрайник - 30лв.
биалетка - 30лв
тампон на макферсон - 25лв.
тампони на стабилизираща щанга 2бр. 50-60лв. (оригинални със скоби и болтове)
тампони заден мост 2бр - 100лв.
Амортисьори 4бр - около 500лв. (заедно с прашници и шокови тампони)
Подгревни свещи 4бр. - 100лв.
датчик задна скорост - 50лв
датчик температурен - 50лв
термостат - 50лв (оригинален)
тампони двигател 3бр - около 500лв (оригинални)
каре външно - 250лв (беше преди 2 години хубаво на Spidan)
накладки предни - 120лв
накладки задни - 60лв
предни дискове 2бр - 160 до 200лв според зависи от размера
задни дискове 2бр - 80лв
дебитомер - 200лв
съединител - 1000 до 1400лв според зависи от скоростната кутия
турбо от 1300 до към 1800лв според зависи от мотора.
интеркулер - 300лв
предни подкалници 1бр - 25лв
кора двигател 3бр - 120лв
Клапан N75 - 80 до 180лв според зависи от мотора.

Труда - според зависи от майстора, сервиза който ползвате.

Скъпото на Голф 4 е турбина и съединител, заедно с маховика. Ходовата му част е проста, здрава и сравнително евтина.

Големият + на 4-ката е че е бъкано с ударени 4-ки, и човек лесно може да намери някоя част, която нова е много скъпа.

Потребителски аватар
Мнения: 740
Регистриран на: Чет 10 юни 2004 19:37
Автомобил: KIA Sportage 3
Двигател: 1.6 GDI
Местоположение: София

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот rmk » Съб 11 сеп 2010 22:27

dobrin написа:
morfei1 написа:...
Нема такъв Голф с 4-ри ролки на ангренажа.

Има паразитна ролка, оптяжна ролка и обтегач, водна помпа и ангренажен ремък. Тва е, друго няма. При по-новичките PD-та, обтегача е премахнат, а обтяжната ролка е малко по-голяма. Старите 110-ки и 90-ки и те са на същия принцип с обтяжна ролка + обтегач, тоест по-скъпият вариант.

Някак си не мога да се съглася с това изказване, моя двигател е AHF - 110 коня и има точно 4 ролки само на ангренажния ремък. Е вярно, че две от тах са доста малки, но пак са ролки.
Ето картинката, бройте ги:

Като ги сменях моите си купих комплект на Фленор (ангренажен ремък и четирите ролки) за 253 лева.

Потребителски аватар
Мнения: 1739
Регистриран на: Нед 24 апр 2005 19:51
Автомобил: VW Bora 2002
Двигател: ASZ
Местоположение: Асеновград

Значението на стойностите в различните канали придиагностика

Мнениеот FELIPE » Сря 05 сеп 2012 20:40

Понеже наблюдавам известно информационно затъмнение за значението на стойностите показвани от VCDS в различните канали от живите данни,ето значението на всички канали и всички стойности,отнася се за ПД двигатели.

Код: Избери всички

Группа индикации 001
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Частота вращения двигателя
На холостом ходу: 860...940 /мин
При полной нагрузке: 2800...3200 /мин
2) Количество впрыскиваемого топлива
На холостом ходу: 3,0...9,0 мг/ход поршня
При полной нагрузке: 40...55 мг/ход поршня
3) Номинальное значение продолжительности подачи
На холостом ходу: 3... 9 °коленвала
При полной нагрузке: 17...26 °коленвала
4) Температура ОЖ
Менее 75°C: => прогреть двигатель

Группа индикации 002 Частота вращения ХХ
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Частота вращения двигателя
На холостом ходу: 860...940 /мин
При полной нагрузке: 2800....3200 /мин
2) Положение педали акселератора
На холостом ходу: 0 %
При полной нагрузке: 100 %
3) Режим работы
X X X 1 кондиционер ВКЛ
X X 0 X выключатель ХХ (педаль акселератора задействована)
X 1 X X выключатель Kick-Down задействован (только на АКП)
1 X X X повышенные обороты ХХ
4) Температура ОЖ
Менее 75°C => прогреть двигатель

Группа индикации 003 Рециркуляция ОГ
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Частота вращения двигателя
На холостом ходу: 860....940 /мин
При полной нагрузке: 2800....3200 /мин
2) Рециркуляция ОГ - номинальное значение
На холостом ходу: 200....280 мг/ход поршня
При полной нагрузке: 750....1200 мг/ход поршня
3) Рециркуляция ОГ - фактическое значение
На холостом ходу: 180....300 мг/ход поршня
При полной нагрузке: 800....1100 мг/ход поршня
4) Скважность клапана рециркуляции ОГ
На холостом ходу: 20...90 %
При полной нагрузке: 90...100 %
По истечении примерно 2 минут рециркуляция ОГ отключается
Для активации: перегазовка > 1500 /мин

Группа индикации 004 Управление электромагнитных клапанов насос-форсунки
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Частота вращения двигателя
На холостом ходу: 860....940 /мин
При полной нагрузке: 2800....3200 /мин
2) Номинальное значение начала подачи топлива
На холостом ходу: 4 °перед ВМТ ... 2 °после ВМТ
При полной нагрузке: 13...25 °перед ВМТ
3) Номинальное значение продолжительности подачи топлива
На холостом ходу: 3... 9 °коленвала
При полной нагрузке: 17...26 °коленвала
4) Угол кручения
ХХ/полная нагрузка: -3...3 °коленвала

Группа индикации 005 Условия запуска
Сохранено с момента последнего пуска двигателя

1) Частота вращения двигателя
860...940 /мин
2) Количество впрыснутого при запуске топлива
7....19 мг/ход поршня
3) Синхронизация запуска
000 базовая инициализация
001 сброс счетчика
002 остановка двигателя или неисправность
003 переходные состояния
004 фаза идентификации
005 фаза идентификации
006 фаза идентификации
008 фаза идентификации
016 фаза идентификации
028 сокращенный пуск
032 фаза синхронизации
033 позиционирование системы
048 расчетная последовательность активирована
064 система ожидает остановки двигателя
128 динамическая идентификация
4) Температура ОЖ

Группа индикации 006 Круиз-контроль (GRA)

1) Актуальная скорость движения
Минимум 35 - 80 км/ч (при полной нагрузке)
2) Контроль педали
X X X X X X X 1 выключатель стоп-сигналов задействован.
X X X X X X 1 X выключатель педали тормоза задействован (сокращ..)
X X X X X 1 X X выключатель педали сцепления задействован
X X X X 1 X X X FGR разблокир.
X X X 1 X X X X ACC разблокир.
X X 1 X X X X X главныи выключатель
0 0 X X X X X X режим ACC/GRA не акт.
1 0 X X X X X X переход состояния
0 1 X X X X X X ACC/GRA не в диапазоне регулировки
1 1 X X X X X X ACC не разблокир.
3) Положение педали акселератора
4) Положения выключателей GRA
X - X X X X X 1 зафиксировано ВКЛ
X - X X X X 1 X нажато ВКЛ
X - X X X 1 X X клавиша Down, замедление
X - X X 1 X X X клавиша Up, ускорение
X - X 1 X X X X установка
X - 1 X X X X X возобновление
1 - X X X X X X зафиксировано ВКЛ оборудованием

Группа индикации 007 Датчик температуры

1) Температура топлива
до 95 °C
2) Не используется
3) Температура всасываемого воздуха (температура впускного коллектора)
4) Температура ОЖ

Группа индикации 008 Момент ограничения 1
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Частота вращения двигателя
На холостом ходу: 860...940 /мин
При полной нагрузке: 2800...3200 /мин
2) Требуемый момент (педаль акселератора)
На холостом ходу: -5...0 Нм
При полной нагрузке: 270....340 Нм
3) Ограничение крутящего момента
На холостом ходу: 100....200 Нм
При полной нагрузке: 270...320 Нм
4) Ограничение дымности
На холостом ходу: 100...200 Нм
При полной нагрузке: >= ограничение крутящего момента (смотри поле 3)

Группа индикации 010 Воздушные параметры
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Масса всасываемого воздуха
На холостом ходу: 180....300 мг/ход поршня
При полной нагрузке: 800....1100 мг/ход поршня
2) Давление окружающего воздуха
900..0,1100 мбар
3) Давление наддува - фактическое значение
На холостом ходу: 850...1150 мбар
При полной нагрузке: 1850...2400 мбар
4) Положение педали акселератора
На холостом ходу: 0 %
При полной нагрузке: 100 %
По истечении примерно 2 минут рециркуляция ОГ отключается
Для активации: перегазовка > 1500 /мин

Группа индикации 011 Регулирование давления наддува
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Частота вращения двигателя
На холостом ходу: 860...940 1/мин
При полной нагрузке: 2800...3200 1/мин
2) Давление наддува - номинальное значение
На холостом ходу: 900...1150 мбар
При полной нагрузке: 1900...2200 мбар
3) Давление наддува - фактическое значение
На холостом ходу: 900...1150 мбар
При полной нагрузке: 1850...2300 мбар
4) Скважность ограничения давления наддува
На холостом ходу: 40...90 %
При полной нагрузке: 20...80 %

Группа индикации 012 Система накаливания

1) Статус накаливания
0 0 0 0 0 0 0 0 ожидание температуры ОЖ
0 0 0 0 0 0 0 1 ожидание команды на запуск ECO
0 0 0 1 0 0 0 0 предварительное накаливание
0 1 0 1 0 0 0 0 отсутствие предварительного накаливания
1 0 1 1 0 0 0 0 дополнительное накаливание
1 1 0 0 0 0 0 0 отсутствие накаливания при запуске
1 1 1 1 0 0 0 0 промежуточное накаливание
0 0 1 1 0 0 0 0 подготовительное накаливание
0 1 1 1 0 0 0 0 накаливание при запуске
1 0 1 1 0 0 0 1 ожидание дополнительного накаливания
1 1 0 1 0 0 0 0 отсутствие дополнительного накаливания
1 1 1 1 0 0 0 1 ожидание промежуточного накаливания
1 1 1 1 1 1 1 1 отсутствие накаливания
2) Время накаливания
3) Бортовое напряжение
13...15 В
4) Температура ОЖ

Группа индикации 013 Регулирование плавности хода
Измеряемые величины на холостом ходу, при температуре ОЖ минимум 75°C:

1) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 1
2) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 2
3) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 3
4) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 4
Допустимые значения для цилиндров с 1 по 4: -2,8...2,8 мг/ход поршня

Группа индикации 015 Расход топлива
температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:

1) Частота вращения двигателя
На холостом ходу: 860..0,940 /мин
2) Момент двигателя
На холостом ходу: 25...60 Нм
3) Расход топлива
4) Желаемое количество впрыскиваемого топлива (положение педали акселератора)
На холостом ходу: -5...0 Нм

Группа индикации 016 Дополнительный отопитель

1) Нагрузка генератора
2) Условия отключения
Дополнительный отопитель отключен, если:
x x x x x x x 1 температура ОЖ > 80°C
x x x x x x 1 x неисправность генератора
x x x x x 1 x x напряжение АКБ ниже нормы
x x x x 1 x x x частота вращения двигателя ниже нормы
x x x 1 x x x x задержка пуска активирована
x x 1 x x x x x датчик температуры ОЖ G62 или датчик температуры впускного коллектора G72 неисправны или оконечный каскад дополнительного отопителя неисправен
1 x x x x x x x наружная температура более 5°C
3) Управление нагревательных элементов
x 1 Ступень 1 PTC (реле малой мощности нагрева J359) вкл
1 x Ступень 2 PTC (реле большой мощности нагрева J360) вкл
4) Напряжение питания
13,5...14,8 В

Группа индикации 017 Код готовности (EOBD)

1) CARB Mode 01 DATA A
X - - - 0 0 0 0 сообщения о неисправностях отсутствуют
0 - - - X X X X лампа MIL ВЫКЛ
1 - - - X X X X лампа MIL ВКЛ
2) CARB Mode 01 DATA B
- X X X - X X 1 активация распознавания пропусков зажигания (1= в наличии)
- X X X - X 1 X активация топливной системы (1= в наличии)
- X X X - 1 X X активация всей системы (1= в наличии)
- X X 0 - X X X тест EOBD распознавания пропусков зажигания завершен *)
- X 0 X - X X X тест EOBD топливной системы завершен
- 0 X X - X X X тест EOBD всеи системы завершен
3) CARB Mode 01 DATA C
X X 1 - - - - - активация лямбда-зонда (1= в наличии)
X 1 X - - - - - активация нагрева лямбда-зонда (1= в наличии)
1 X X - - - - - активация рециркуляции ОГ (1= в наличии)
4) CARB Mode 01 DATA D
X X 0 - - - - - тест EOBD лямбда-зонда завершен *)
X 0 X - - - - - тест EOBD нагрева лямбда-зонда завершен *)
0 X X - - - - - тест EOBD рециркуляции ОГ завершен
*)зависит от варианта комплектации

Группа индикации 018 Статус электромагнитных клапанов

1) Цилиндр 1
2) Цилиндр 2
3) Цилиндр 3
4) Цилиндр 4
Значение для цилиндров с 1 по 4:
000 безошибочное регулирование
002 управление при запуске
004 малый объем впрыска или электромагнитный клапан выкл.
008 достигнуто максимальное значение тока
016 BIP за пределами регулировочного диапазона
032 число дискретизации ниже нормы
064 ошибка преобразования
128 анализ BIP невозможен

Группа индикации 023 Времена переключения электромагнитных клапанов

1) Цилиндр 1
2) Цилиндр 2
3) Цилиндр 3
4) Цилиндр 4
Значения для цилиндров с 1 по 4: -100...100 мс

Группа индикации 028 Датчик положения педали

1) Датчик положения педали 1
Управление педали: 0 % A 0,25...0,35 В
100 % A 4,10...4,70 В
2) Управление отсутствует
3) Режим работы
X X X 1 кондиционер ВКЛ
X X 0 X выключатель ХХ ВКЛ
X 1 X X выключатель Kick-Down ВКЛ
1 X X X повышенные обороты ХХ
4) Положение педали акселератора
0...100 %
Группа индикации 051 Регистрация частоты вращения

1) Частота вращения двигателя
2) Частота вращения распредвалов
Частота вращения двигателя/2 1/мин +-50
3) Синхронизация запуска
000 базовая инициализация
001 сброс счетчика
002 остановка двигателя или неисправность
003 переходные состояния
004 фаза идентификации
005 фаза идентификации
006 фаза идентификации
008 фаза идентификации
016 фаза идентификации
028 сокращенныи пуск
032 фаза синхронизации
033 позиционирование системы
048 расчетная последовательность активирована
064 система ожидает остановки двигателя
128 динамическая идентификация
4) Состояние отключения последовательности впрыска
управление отсутствует

Группа 10
799 289.3 562.8
260.0 1014.7 1011.4
262.7 1003.2 1367.1
40.4 0.0 0.0

Потребителски аватар
Мнения: 38
Регистриран на: Пон 09 юни 2014 21:52
Автомобил: Passat Variant 1.9 TDI Syncro
Двигател: AFN 99
Местоположение: Асеновград

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с моделите PASSAT

Мнениеот Galitov » Сря 25 юни 2014 16:22

Материали, относно двигателите 1,9 TDi (англ.език)

Материали, относно Турбото (англ.език)

Потребителски аватар
Мнения: 19058
Регистриран на: Пет 10 мар 2006 19:42
Автомобил: Sharan 7M
Двигател: AFN
Местоположение: Пловдив

Re: FAQ - често задавани въпроси свързaни с дизеловите мотори

Мнениеот radotom » Нед 13 дек 2015 22:37

Тъй като ми текна 'нафтената' помпа, се поразтърсих и попаднах на 3-4 интересни неща.
Може да са полезни на някого:

Как се сменят гарнитурите на капачето и под главата на помпата (на руски е)

Как изглежда помпата разглобена:

Номер на комплекта гарнитури:
http://autosales.by/katalog/dizelnaya-g ... 67-010-003

Става дума за помпа на 1Z/AFN
Номер по VAG: 028 130 115B
Номер по Bosch: 0 460 404 968

Върни се в “Дизелови агрегати”

Кой е на линия

Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 14 госта