DPF пране - размисли и страсти

[Zinoto]

Цялата работа е за да не бълват сажди автомобилите в градовете, но наистина дори преди да измислят ДПФ доста марки и модели леки автомобили отделяха прекалено малко сажди за цялата тази простотия. С тези регенерации колко дизелово гориво се изгаря на вятъра, колко се износват двигателите и турбините,колко време се губи, дори и пречистени с катализаторите толкова въглеводороди и температурно замърсяване се изхвърля в атмосферата. Според мен ако се измисли някакъв друг вид пасивни филтри, които да са консуматив и да се сменят както въздушния филтър, примерно след около 1000 километра и цената да е нещо от сорта на 20-30 лева. Примерно като се спре на бензиностанция да се зарежда гориво и ти го сменят за 5 минути и така.

[gadnyara]

Бъркате - с DPF се улавят, а при натрупване се изгарят саждите. Ако трябваше "да не се бълват в градовете", режимът на изгаряне щеше да е съпроводен с изискване за поддържана скорост от над 60км/ч, примерно.

[cecoa1]

Ето така е при MAN до Евро 4/5(че и малко отгоре - при някои автобуси до EEV). За Евро 6 е почти същото, но добавят и SCR(добавяне на Adblue).
Няма регенерации, няма запушване, и карат дълго.
https://youtu.be/0zn6ipGrg60

Принципно саждите са свързани с работата на EGR, а той пък работи за намаляване на азотните оксиди(NOx). Не е много сложно да се намали натоварването на DPF, ако се допуснат високи нива на NOx, но понеже и те са вредни, трябва да се третират с Adblue. И тук вече идват маркетолозите, и казват, че масовият купувач на нови леки автомобили би предпочел да не сипва и Adblue на всеки три-четири резервоара. Да, пак слагат такава система, но с много по-нисък разход на добавката, за да не се притеснява клиента. А клиентът не си купува дизел за къси отсечки на градско(по много причини). Пък там където ги ползват дизелите, регенерациите не им пречат, че понякога и не се усещат. И общо взето не създават проблеми поне до към 200 хиляди километра, а първите собственици ги продават до такъв, че и по-малък пробег. От там нататък, за производителя е само плюс, че такава кола ще иска скъпи консумативи като DPF.

[group®]

Принципно саждите са свързани с работата на EGR...

Можеш ли да споделиш как и на кой егр (за тези с два)?

[cecoa1]

На който и да е от видовете EGR.
Цялата работа е, че газовете се връщат в цилиндъра(независимо от къде се вземат при различни конструкции на EGR), защото в тях почти няма кислород. Тяхната цел е да го играят пълнеж, инертен газ, който да запълни някаква част от цилиндъра, за да няма достатъчно свободен кислород и достатъчно високи температури за образуването на азотни оксиди.
Проблемът е, че с това се влошава и смесообразуването, съответно горивния процес. Като не работи EGR има голям излишък на кислород(всмуква се изцяло пресен въздух), и температурите са по-високи, саждите са много по-малко, но азотните оксиди са много(зависи и от режима).
Та натискът и от двете страни, принуждава всичко да се управлява все по-прецизно, но въпреки това от основните принципни зависимости не може да се избяга.
При камиони и автобуси, съображенията за юзерфрендли не са толкова важни по този въпрос, отделно други фактори, та там има още от по-рано по-голямо разнообразие от решения. Има с SCR(добавка Adblue) и с EGR. Отделно DPF. Като има различни комбинации, както и самостоятелно ползване на EGR или SCR(селективна каталитична редукция). DPF-и с отделен режим на активна регенерация се ползват много по-късно, към края на Евро 5 и после при Евро 6, като дори и тогава има изключения(с пасивно регенериращ се филтър).
Но при леките автомобили нещата са различни.

Между другото, писал съм го и по-напред в темата, точно заради обяснените зависимости, ако софтуерно се ограничи работата на EGR(дори не напълно), това веднага ще повлияе положително за по-бавно пълнене на DPF и по-ефективни пасивни регенерации. Но се вдигат NOx.
Дори да вземем твоя пример, когато, както казваш, дюзите са започнали да подават малко повече гориво, отколкото компютъра им казва, ако има свободен кислород, и горивото е що-годе добре разпрашено(за смесването му с въздуха), то пак няма да се образуват толкова сажди, а горивото ще изгори, давайки още малко по-висока мощност.

[777]

На ГТП дали ще мерят азотните оксиди или само сажди?

[cecoa1]

Няма как да ги мерят на ГТП, щото не е просто. Трябва товар за мотора, на място това може да стане на диностенд, но това го няма и по немско. Мерят димност.
На тестове тия неща се мерят при типовото одобрение на колата, и процедурата на диностенд е(или беше) до толкова стандартна, че VAG решиха да си направят отделен софтуер за нея Другите го правят също, но по-деликатно, в основния софтуер.
Затова и еколозите искаха мерене в условия на реално пътуване.

Отделно, немците(поне) си имат устройства, които мерят от разстояние, макар и да не са много разпространени, и всъщност преследват предимно камионите по аутобаните. Не знам дали с тях могат да засекат и кола, още повече, че количеството NOx зависи и от режима на мотора(както естествено и от размера на ДВГ). Камионите при засичане ги спират, глобяват, и пращат в сервиз за възстановяване на неработещите системи за екология.

[777]

На ГТП ако меренето става на празен ход, работата пак е малко измислена.

[group®]

...

Това схващане, че вкараш ли повече кислород (като спреш егр-и), ще получиш повече изгаряне, по-малко сажди и повече мощност, ми се струва доста опростено и наивно.
От малкото, което знам за дизелите съдя, че не е толкова просто.
Давам едно проучване на процесите, с което не доказвам теза и не влизам в спор, а просто показвам колко сложни са нещата:
https://link.springer.com/article/10.10 ... 016-0010-4
(Чел съм го на диагонал и не смея да си вадя изводи)

Едит: никъде не съм срещал информация да се разчита на повишени температури за изгаряне на сажди в самия процес на отделяне. За натрупани вече в дпф - да. Но не мисля, че със затворени егр-и температурата се покачва значимо много. Това се вижда в цикли, когато са затворени или съвсем малко отворени.
Това е и другото ми съмнение в теорията за пречещия егр на дпф - приема се, че те са отворени и постоянно бълват изгорели газове към сместа. А това не е така. Работят в прецизно контролирани режими (за еа288 говоря), където се включват когато и както трябва на база подобни проучвания. Те участват активно в смесообразуването.
Кислородът не е проблем за дизела. Както се вижда, проблем е дистрибуцията му в горивната камера и смесването с горивото. Проблем е излишъка.
И финално - по-богата смес означава повече сажди, но богатата смес не е проблем на недостатъчно кислород в постъпващия въздух. Защото той се следи от дебитомера и се изчислява според количеството вкарано и от егр.
Ако му спреш егр-ите, ще се бори да ограничи вкарания въздух и ако не успее да дозира кислорода, ще имаш повече и следователно ще вкара повече гориво. Ще имаш повече мощност, но и повече сажди.
За този процес свидетелства и факта, че махнат егр води бързо до запушен дпф (по информация от хора, които са го правили)
Поне аз така си мисля и може да греша.

[astragt]

Бих внимавал с този дпф и регенерациите му - тези 500+ диф налягане, които си стигнал са си доста, според мен.

Привет Group, с новия филтър какви максимални стойности си засичал? При мен малко след регенрация виждам макс стойности от порядъка на 200-250, докато 300-400км. по-късно малко преди регенерация стигат и до 400+

[group®]

...докато 300-400км. по-късно малко преди регенерация стигат и до 400+

Точно така е и при мен.
Непосредствено след регенерация трудно стига дори 200 (за мен няма друг режим освен Sport).
Когато карам само градско, пускам регенерация на около 250км (около 85%), когато видя налягането (максималното) да катери над 300-350.
Гледам да не го допускам над 400hPa (0.4 бара).
Също така, гледам на около 1000-1500км да направя 2 последователни регенерации за по-хубаво изчистване. Доста карам в града напоследък.
Компенсирам с чести смени на масло - 5 до 8к км.

Това е от вчера и обхваща периода преди и след регенерация. Максимално съм стигнал 271hPa, но не съм я и пържил

[777]

Когато карам само градско, пускам регенерация на около 250км (около 85%), когато видя налягането (максималното) да катери над 300-350.
Гледам да не го допускам над 400hPa (0.4 бара).
Също така, гледам на около 1000-1500км да направя 2 последователни регенерации за по-хубаво изчистване. Доста карам в града напоследък.
Компенсирам с чести смени на масло - 5 до 8к км.

Звучи ми доста обсебващо. Дали е добре толкова мислене да влагаш в някакви регенерации и DPF.

[group®]

Звучи ми доста обсебващо. Дали е добре толкова мислене да влагаш в някакви регенерации и DPF.

Сигурно така изглежда
Но ми стана навик, а и интересно. Най-вече заради малкото и повърхностна информация по въпросите за дпф.
99% от съветите в нета са свързани с премахване или настъпване по магистралата.
А никой дори не знае защо и кога има действителен проблем с дпф.
Та просто ми е любопитно

(Иначе са ми 1 клик на телефона да видя какво става и още няколко да пусна регенерация)

[cecoa1]

Ами наистина си го чел по диагонал, защото точно в дадения от теб линк се споменават основните зависимости:

Fundamentals
Soot emissions
Soot is the essential part of the particulate matter (PM) emissions of combustion engines. The main factors influencing the soot-formation and oxidation are the air fuel ratio (AFR) and the combustion temperature. The conventional diesel combustion process is largely diffusion controlled. Because of the characteristic of the diesel process, the local AFR and the local combustion temperatures differ widely. Most of the soot formed in the beginning of the combustion will be oxidized at a later stage of the combustion process. The formation of soot occurs with a local lack of air. This process is enhanced at an AFR of 0.5 or below and a temperature of 1500−2500 K. For the soot oxidation, excess air and a temperature above 1800 K is required

Цялото изследване е за влияние на вида разпръсквачи, а не за влиянието на EGR. Дори в случая работата на EGR се симулира с вкарване в цилиндъра на чист азот.
И е разбираемо, няма как да пишат, за някакви постигнати резултати, при които други параметри им излизат от екологичните норми. Или ако го правят, би трябвало да е с уточнение, че повишените NOx слез това могат лесно да се вкарат в норма по метода SCR.

А EGR наистина работи различно в различни режими, но в съвременните мотори е отворен в някаква степен почти постоянно. Опитва се да затвори на 100% само за кратко при много рязко подаване на пълна газ. Между другото тук си струва да споменем и инертността на работата му, което е една от основните разлики, която е причина в твоя мотор да има два вида EGR.

За последното, че компютъра ще комнадва за повече нафта, при повече въздух през дебитомера, до някъде е така, но зависи и как се програмира.

[group®]

Пак с уговорката, че не спорим, а изчистваме материята. Аз също имам доста неясноти:

Точно това съм го прочел.
И знам, че е за разпръзквачи проучването. Точно такова търсих, защото знам, че тези въздушни джобове или излишен кислород са проблем в процеса на изгаряне.
Но ти допускаш, че егр-ите пречат да се постигне оптимално AFR, а то не е така. Защото те са част от алгоритъмът.
AFR (по-точно кислород към гориво) ще се наруши, ако запълниш с въздух, който съдържа повече кислород. Сам казваш, че трябва да се пипа софта.
Аз допускам (без сериозна обосновка), че това ще доведе до богата смес, а не бедна.
Тя ще повиши температурите, но в комбинация с повече сажди.
Ако искаш да не се бориш с NOx, но да имаш работещ дпф и сажди в норма, трябва да преработиш много прецизно всичко. Не мисля, че и най добрия тунер ще се справи.
Примерно спреш ли low pressure egr това ще повлияе и на турбото. Отделно самата въздушна смес ще се разпределя по различен начин в горивната камера. Ще промениш и градусите на запалване. И т.н.
Затова исках с тази статия да покажа, че нещата са доста по-сложни от смесите в един нормален бензинов мотор, където можеш по-лесно да се намесиш (не става дума за TSI и подобните - там също са доста л@йняни нещата).

Нека уточним и не правим грешката от една друга тема:
Не говорим за максимална мощност, тунинг и подобни.
Говорим за оптимален горивен процес - икономия, мощност, чистота (екология). Тоест това, което е заложено в тези двигатели.
В една друга тема се писа, че хващаш това, увеличаваш онова и айде - имаш повече мощност.
Да, така е. Но без хардуерна намеса, няма как да надскочиш някакъв малък % с много малко по-богата смес.
В кой двигател можеш да увеличиш драстично температурите и да не пипаш бутала, клапани, турбо и т.н.?
И това съпроводено с махане на куп периферия.
Но това е друга бира. Тук говорим за стокови двигатели, запазване на еко нормите и такива неща.
Нека не се бъркаме.

Едит:
Да не забравяме и какво се случва с дпф, когато температурите се променят драстично: