Tiguan 2.0 TDI 150 кс CUVC - Проблем с горивната система

[Y.Parushev]

Описание на проблема:

Притежавам автомобил VW Tiguan с двигател 2.0 TDI, 150 к.с., код на мотора CUVC, който показва отклонения с налягането на живи данни в горивната рейка (Common Rail).
При диагностика с OBDeleven се установи следното:

Реална стойност на налягането в горивната рейка:
Реално налягане: 859300 hPa (85.93 бара).
Зададено налягане: 591800 hPa (59.18 бара).
Отклонение: +371600 hPa (37.16 бара) над зададената стойност.

Други измерени параметри:
Масов дебит на въздуха (Air Mass): 33.72 g/s при празен ход.
Регулатор на налягането: Активацията и стойностите не изглеждат в синхрон.

Симптоми:
Момента загуба на мощност в диапазона 1500-2000 rpm. при температура на двигателя 70-90 градуса.
На празен ход на двигтеля отклоненията са в рамките на нормалното.

Какво е направено досега:

1.Сравнени са зададените и реалните стойности на налягането в рейката.
2.Установено е значително отклонение в налягането, което е над нормата за този двигател (нормално е около 250-400 бара при празен ход или ниско натоварване).
3.Реалното налягане е извън допустимите граници.

Потенциални причини за проблема:

Регулатор на налягането в рейката (Fuel Pressure Regulator Valve):
Може да не функционира правилно, като не освобождава налягането или не отговаря на командите от ECU.

Сензор за налягане в горивната рейка (Fuel Pressure Sensor):
Ако сензорът изпраща грешни стойности към ECU, управляващият блок може да дава неправилни команди към помпата или регулатора.

Горивна помпа за високо налягане (ГНП):
Проблем в самата помпа може да доведе до прекомерно високо налягане в системата.

Моля за съвет:

Как най-добре да продължа с диагностиката и отстраняването на проблема?
Има ли някой с подобен случай на този двигател?
Ще се радвам на препоръки или насоки от колеги, които са се сблъсквали с подобни проблеми.
В ECU-то на автомобила няма нито една записна грешка.

[samo_pechka]

Аз залагам на дефектен сензор . Регулатора не, че не се скапва и той. Но все отнякъде се почва.
Съмнявам се всеки сервиз, без специализиран такъв, да има необходимата техника за измерване на реалното налягане в рейла, преди въобще някаква покупка на чарк. Щото такъв е пътя принципно при такива съмнения.
Но тестера е една торба пари , та надали...
Важното е всеки път кат се бара нещо по рейла, чистота, акуратност . И всеки път да се обезвъдуши с ел.помпата и чак тогава палене.

[railfan]

Печка, рейла е след помпата, тоест при разглобяване на рейла и/или дюзите - тя не остава на сухо. Та, в тоя смисъл може с въртене да се запали без проблем и последици, и то не върти особено много.
Не съм сигурен дали изобщо може да се обезвъздуши след помпата през VCDS както казваш ти. Това се прави когато се сменя филтъра, но той е преди помпата и целта е тя да не остане на сухо и процедурата от VCDS ползва помпата от резевоара за качването на нафта.. че иначе стружки и ремонта боли много.

Автора ако е от София - да напише номера на сензора, понеже имам 2 работещи от моята кола - OEM и на Pierburg(бях ги взимал за проба при друг проблем, та си ги карам безпредметно в багажника). Ще му подаря единия за проба ако става, да не дава пари за части с цел проба.

[samo_pechka]

Обезвъдушава се с вагкома и става лесно, за 30сек.. Инак да се налапа с въздух си има риск.

[Y.Parushev]

Благодаря, колеги за съвета.
Като за начало поръчах по-евтиния датчик, който стой на гнп-то, ако евентулно не се оправи ще търся проблема в регулатора на рейла.
Странното е, че губи мощност за части от секундата, преди да достигне 90 градуса и след това няма проблем.

[samo_pechka]

Да добавя отде ще дойде въздуха. Значи помпата -ок, в нафта. Обаче като бараме в рейла , влиза въздух. Сега, помпата тръгва, въртиш там. Въздуха дето излиза от рейла, се засмуква частично обратно по пътя от обратната нафта. Не знам обясних ли го.
Нафтата която се връща, се засмуква част пак през филтъра и се "добавя" нова от резервоара.
Сега стана ли ясно отде ще е въздуха?
Затова- да не ви мързи , ами пускайте вагкома и с кабела минимум 30сек пуснете помпата да напълни системата.

[samo_pechka]

.
Странното е, че губи мощност за части от секундата, преди да достигне 90 градуса и след това няма проблем.

Този пост го нямаше, преди да напиша моя ( явно е трябвало да бъде одобрен и те така)
Значи нещо ме притесни .
Може ли да има тръгнали стружки? Да са запушили регулатора и да не може правилно да работи? Оттам високо налягане , оттам проблеми ( начални) с дюзи>

[Y.Parushev]

...

В този случай дюзите нямаше ли да имат прекалено големи отклонения ?

Код: Избери всички

Injection amount deviation cylinder 1: -0.01 mg/stroke
Injection amount deviation cylinder 2: 0.05 mg/sroke
Injection amount deviation cylinder 3: 0.04 mg/stroke
Injection amount deviation cylinderInjection amount deviation cylinder 4: -0.04mg/stroke

[Y.Parushev]

Колеги, днес забелязах нещо много значително в лога от живите данни.

Engine Speed: ~2031 RPM
Crankshaft Speed: ~1851 RPM
Camshaft Speed: ~954 RPM

Разликата между Engine Speed и Crankshaft Speed e приблизително 200 RPM и се сетих, че преди два месеца колата ми изгасна, докато работеше на празен ход, съответно тогава беше отчела грешка в ECU-то: p032200