Азот ( NITROUS OXIDE SYSTEMS ) N2O

[Tinko]

Идеята му е да вкарва повече и по-студен кислород в двигателя. Това освен с налягане може да стане и чрез впръскване на газ, който изстудява въздухозаборника на двигателя, което позволява повече кислород да бъде усвоен в горивната смес.

Азотът при сгъстено състояние е течен. Иначе е газообразен. Впръсква се във входящия колектор по 2 начина - "сух", при който инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър", когато се впръсква в горивната смес и се доставя в двигателя през нормалните инжекциони (или директно под карбуратора, както ние впръскваме газта). Бутилката следва да се поставя винаги в багажника поради съображения за сигурност. Там има електрически клапан (два за по-сигурно), които се управляват от водача или от устроиство закачено за оборотомера (rpm window switch). Идеята е, че сместа се пуска само на високи обороти, където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. Всяка грешка се наказва жестоко със силни детонации, счупени бутала, мотовилки, скоростна кутия, заден мост и т.н. Как се изчислява колко да се впръсква? Инжекторите са сметнати на коне - 50, 75, 100, 200, 500, 1000 и т.н. Разбира се, тези числа са вярни за определено налягане на бутилката - затова и е желателно налягането да е винаги еднакво. Но това става трудно?! Затова хубавите системи си имат електрическо "одеалце", което топли бутилката и се грижи налягането да е горе-долу еднакво.

Повечето големи системи (от 200 к.с. нагоре) са поне 2-степенни - компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2 сек.) се включва и втората. Това е с цел да не се загуби сцепление при прекалено много допълнително мощност отведнъж. Друг момент, за който трябва да се внимава е липса на налягане - даваш сигнал за впръкване, но то "тръгва" след секунди, като вече оборотите са в червената зона. Затова преди да се ползва системата, задължително се продухва. Има дюзи, през които се изпуска малко газ.

Друго, за което се използва много ефикасно азотната система, е като допълнение към турбо- или компресорна инсталация. При този случай идеята е не да се вкарва допълнителна мощност в мотора, а да се впръсква с цел охлаждане на нагнетения от турбото/компресора въздух. Ефекта е толкова голям, че 50 к.с. инжекции са в състояние да дадат допълнителни 75-80 к.с. При големи турбини азота се ползва с цел да подпомогне двигателя в ниските обороти. Много често се впръсква в радиатора (интеркуулера) за цялостно охлаждане на системата.

Повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от азотния газ (същото важи и за турбините и компресорите). Повече от 75 коня е рядкост при модерните коли. Добре направени американски коли със огромни двигатели като работен обем могат да понесат спокойно 200 к.с. Но това са изключения. Турбинната /компресорната/ азотна система допълнително натоварва двигателя. За да го понесе, трябва да бъде изчислена за него. Какво трябва да има един двигател за тази цел? Легирани бутала, ниска компресия (8:1 е нормално за турбо двигатели), възможност за връщане на центровката на запалването като функция на оборотите и налягането. Предполага се, че компютърът може да вкара толкова гориво, колкото е необходимо за да се поддържа идеалното съотношение гориво:въздух. Ако не "знае" как да пуска повече гориво, трябва да се препрограмира. Ако "знае", но горивната система е слаба, се слага по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори, които да впръскват гориво като има налягане и т.н. Най-лошото, което може да ти се случи, когато "помпаш", е да ти обеднее сместа - веднага почват детонации.

За състезателни цели, азотният оксид най-често се съхранява в алуминиеви цилиндрични бутилки с различен размер. Той е затворен под високо налягане в течна агрегатна форма. След преминаването му от цилиндъра във въздухопровода на автомобила агрегатното му състояние се променя от течно в газообразно. Това е така, тъй като азотният оксид преминава от среда с много високо налягане във среда на вакуум във въздушния колектор. Тази трансформация е известна като т.нар. “азотно кипене”. Водата завира при 100 C. Ако обаче се съхранява под високо налягане, като например в охладителната система на автомобила, тя ще остане в течна форма дори след точката на завиране. Въпреки, че не е препоръчително, ако при тези условия се отвие капачката на радиатора, налягането ще се понижи и водата ще се разшири и заври моментално. Същото е и с азотния оксид. Докато се съхранява под високо налягане, той запазва течната си форма. След понижаване на налягането течността се разширява и завира и той преминава в газ. За този процес е необходима енергия, която се получава от топлината, погълната от заобикалящият въздух/газ във въздухопровода. Крайният резултат представлява зареждане на въздухопровода със студен въздух с висока плътност, обогатен на кислород – идеалната рецепта за произвеждане на повече мощност. Тъй като нужното допълнително гориво се подава по начин, който го излага на пълната сила на разширяващият се азотен оксид, то се атомизира напълно. Това спомага за по-добро изгаряне в горивната камера, а от там като пряк резултат се повишава полезната мощност. Азотният оксид (N2O) се състои от 2 атома азот и 1 атом кислород. Топлината, отделена при изгарянето, разкъсва химичната връзка между тези атоми. Без топлина трите частици не могат да се разделят, а в такъв случай кислородният атом става безсилен, т.е. не може да изиграе своята роля в процеса на изгаряне. Затова, въпреки, че азотният оксид е по-наситен на кислород от въздуха, вдишването му от човек може да доведе до задушаване (асфиксия). Тялото не може да произведе топлината, нужна за разделяне връзката между азота и кислорода.

При газовете важно значение има терминът “мол”. Под това понятие се разбира количеството субстанция, която съдържа броя молекули и атоми на Авогадро. Въпреки, че този брой е постоянен (6.02 х 1023), теглото на мола може да варира в зависимост от теглото на атома от въпросната молекула. И тъй като двигателят “изисква” обем, а не маса, теглото може да се остави на страна. Един мол от каквато и да е субстанция заема 22.4 литра при стандартно налягане и температура. Фактът, че при еднакви условия всички газове имат един и същи моларен обем, си остава. Тогава, ако един цилиндър може да привлече 2 мола въздух на едно всмукване от въздухопровода, то той може и да консумира същия обем Нитро. Според обема, въздухът съдържа само 21% кислород в сравнение с Нитрото, което съдържа 50%. На всеки 2 мола азотен оксид (N2O) пропуснати в цилиндър, се пропускат 2 мола азот (N2) и 1 мол кислород (02). Това се вижда от следното равенство:

2N2O -> 2N2 + 1O2

В това се крие и предимството на азотния оксид. Тъй като всеки мол има един и същи обем, ясно е, че 2 мола Нитро в двигателния цилиндър стават 3 мола в процеса на изгаряне. В следствие се повишава налягането при горене и се повишава потенциала на двигателя за произвеждане на мощност.


Системата бива два вида: мокра и суха.

И при двата вида повишаването на мощността зависи от количеството нитро и гориво. При сухите системи повишаването на мощността е около 50 к.с. При мокрите системи повишаването на мощността може да достигне 500 к.с. и повече.

Пример при заводски двигател с работен обем 2000 сс може да се постигне повишаване на мощността с мокра система от 25НР до 125НР.

[Tinko]

N2O Описание:

NITROUS OXIDE SYSTEMS Нитрото е N2O или райски газ. съдържа два атома азот и един кислород, свързани в молекула, която при температура от -53°C и налягане по-ниско от 54bar се разпада и се отделят свободни атоми азот и кислород. както всички знаем, за да има горене е необходим кислород. Точно това отделяне на кислород се използва при нитро системите. Доставянето на кислород в двигателя позволява 100% изгаряне на горивно въздушната смес смес в цилиндрите. повечето двигатели изгарят пълноценно около 50-60% от гориво въздушната смес. Пълноценното изгаряне на сместа повишава значително мощността. И при двата вида системи е необходимо допълнително количество гориво. А това е необходимо, защтото прекалено високото съдържание на кислород в сместта води до детонационно горене, което от своя страна е пагубно за двигателя. При сухите системи доставянето на гориво става посредством заводската горивна система. Докато при мокрите това става посредством допълнителна допълнителна горивна система. И при двата вида повишаването на мощността зависи от количеството нитро и гориво. При сухите системи повишаването на мощността е около 50HP. При мокрите системи повишаването на мощноста може да достигне 500HP и повече. Пример при заводски двигател е работен обем 2000 сс може да се постигне повишаване на мощността с мокра система от 25НР до 125НР За по-високи резултати е необходимо: -изпускателна сиситема; -работа по цилиндрова глава; -електроника.







Дано съм полезен с тази тема, много хора искат да имат а и представа си нямат какво представлява и колко опасна може да бъде тази система.

[Vizor]

Това сме го чели из други сайтове преди много много време. И все пак би било полезно за някой!

[Tinko]

Много не са, а и друга тема такава няма!

[Li4o]

Много не са, а и друга тема такава няма!

Има теми за азот - плюс това точно тая информация дето ти си я прекопирал я има на 12536389 места в нета