абф от 16в към 20в

[anchev]

на 1.8 20в буталата са 81мм а на абф-а са 82.5 това не е ли също проблем ?

при мен буталата са от 9А

[G60]

Ако има полза само някои който е правил това може да каже дали има

Полза има и то голяма.Говоря от страна на "консуматор" не на "създател".Колата е много по агресивна от стандартния АБФ!

Пацо имаше друго предвид,но не го разбрахте А иначе естествено е ,че колата ще е много по агресивна с 20в глава с турбина от атмосферен АБФ, но няма да има особенна разлика с турбиниран такъв

[R20VT]

Даже не ми е и минавало през ума за атсматички, мислех си че, става въпрос само за турбо конверсий.
Даже ако АБФ ката е атсматичка с 20клапанова глама ефекта може (99%) да е отрицателен ако валовете са турбо

[55555]

Главата пасва без проблем на 1,8 мотор с 81мм бутала , НО това не оправдава конверсията. ДА..главата има по-добър флоу , но при положение, че се ползва за турбо приложение е редно да се знае, че с 16v и 20v глава се вадят едни и същи коне в крайна сметка. Тогава питам аз защо да се морим с тези действия

РАСО

Колега понеже ти нагледно показа че си наясно с материала за такъв тип конверсия ще ни обясниш ли какви са разликите при 20V главите на 1,8 125hp i 1,8T 150hp...градуси и лифт на валовете,обема на камерата,сгъстяване и коя е по добрия вариант за атмосверен KR мотор който няма да се пълни принудително.....

[niikoo_1]

2.0 блок от АВА с 20v глава + ITB, има не малко подобни проекти в clubgti.com

http://www.youtube.com/watch?v=GbxMZeSV-Ao

[leonardo_vd]

Главата пасва без проблем на 1,8 мотор с 81мм бутала , НО това не оправдава конверсията. ДА..главата има по-добър флоу , но при положение, че се ползва за турбо приложение е редно да се знае, че с 16v и 20v глава се вадят едни и същи коне в крайна сметка. Тогава питам аз защо да се морим с тези действия

РАСО

Колега понеже ти нагледно показа че си наясно с материала за такъв тип конверсия ще ни обясниш ли какви са разликите при 20V главите на 1,8 125hp i 1,8T 150hp...градуси и лифт на валовете,обема на камерата,сгъстяване и коя е по добрия вариант за атмосверен KR мотор който няма да се пълни принудително.....

ПО-добре от стоковата глава надали ще стане. Според мен за атмосферка, дори и за турбо няма смисъл

[55555]

Главата пасва без проблем на 1,8 мотор с 81мм бутала , НО това не оправдава конверсията. ДА..главата има по-добър флоу , но при положение, че се ползва за турбо приложение е редно да се знае, че с 16v и 20v глава се вадят едни и същи коне в крайна сметка. Тогава питам аз защо да се морим с тези действия

РАСО

Колега понеже ти нагледно показа че си наясно с материала за такъв тип конверсия ще ни обясниш ли какви са разликите при 20V главите на 1,8 125hp i 1,8T 150hp...градуси и лифт на валовете,обема на камерата,сгъстяване и коя е по добрия вариант за атмосверен KR мотор който няма да се пълни принудително.....

ПО-добре от стоковата глава надали ще стане. Според мен за атмосферка, дори и за турбо няма смисъл

http://www.myphotospace.com/upload/940/ ... graph2.jpg

[paco]

.....

нагъл?!?!

Разликата е в кубатурата.

РАСО

[55555]

.....

нагъл?!?!

Разликата е в кубатурата.

РАСО

Човече питам те съвсем културно без грам заяждане защото незнам... а видях следните неща....AEB's have larger ports and AWW/AWP engines have variable cam timing http://myweb.whitman.syr.edu/srotblat/swap/... Big Port head vs Small Port Head: http://myweb.whitman.syr.edu/srotblat/s ... PvsAEB.jpg
Intake ports - 54x26mm vs 43x26mm
Exhaust Ports - 36mm vs 33mm и ми стана интересно дали тия 20V тикви нямат и други разлики като ABF I KR от към валове примерно защото не се интересувам от принудително пълнене при което както написа ти няма смисъл от подобен експеримент

[paco]

ОК ве..не сме се разбрали...на никой не съм отказал помощ и инфо ако мога разбирасе.

Правилно си прочел и затова AEB тиквата е препоръчителна, но с леки модове по камерата за да се докара прилично разреждане. Камерите се мерят експериментално на обем за да се оедналвят, но то тв'а се подразбира.



http://forums.fourtitude.com/zerothread ... 618&page=4

РАСО

[KILLER GTI]

Тука не видях никои да коментира формата на горивната камера, а тя според мен и не само е от най голямо значение и единственото предимство на 20в главите!!!

[niki7878]

Тука не видях никои да коментира формата на горивната камера, а тя според мен и не само е от най голямо значение и единственото предимство на 20в главите!!!

Да де, ама тука се гледа на кило, ако има един клапан повече значи е яката работа...
Аз бих допълнил и едно друго предимство на тая кратуна, което е следствие и от формата на горивната камера а именно малките ъгли на атака на пълнителните и изпускателните портове. Именно поради почти 180градусовите завои на изпускателните портове на АБФ Оттингер разработват изцяло нова глава за състезателните си автомобили...

[paco]

180градуса за 90 съм съгласен ама другите май са в повече. Формата на камерата и ъглите са оснвната причина за подобрения флоу спрямо 16В тиквата a не петия клапан.

РАСО

[Cordoba16vt]

180градуса за 90 съм съгласен ама другите май са в повече. Формата на камерата и ъглите са оснвната причина за подобрения флоу спрямо 16В тиквата a не петия клапан.

РАСО

Странното е че 4 клапанната теория се завръща и в пионерите на 5клапанните мотори - ямаха, Фолксваген, както и при 3 клапанните - Мерцедес. Искам да отбележа , че особено за атмосферни мотори , флоу на една глава няма нищо общо с дадена мощност на един двигател. Има работен диапазон , който особено в фабричен мотор е съвкупност от много фактори ( ограничение на мощността, вредни емисии, тегло на автомобила, и т.н ) . Предимствата на 5 клапановата технология са единствено по добрия флоу във високите обороти за сметка на средни, нещо което е много добре изразено в тойтските двигатели А4GE , и ФВ 20 клапана, като говорим за атмосферни мотори само. 4те клапана в повече в сравнение с 16 клапанова глава , дават повече недостатъци отколкото предимтсво поради наличието на повече движещи се части , който отнемат повече мощност от двигателя. за да се избегне обратния ефект от това се прибягва до два основни типа на ограничаване на потока на входящ и изходящ въздух , EXUP клапан в испускателната система при Ямаха ( мотоциклетните двигатели ) , или система за променливо газоразпределение в по късните модели на Фолксваген, или проста игра с големината на входящи и изходящи портове. Липсата на въртящ момент в ниските обороти е осезаема и тя е както казах по горе в следствие на 2 неща - 1. прекалено висок дебит на въздух в ниски и средни обороти при липсата за система за ограничение на дебита 2. механични загуби от работата на 1 клапан на цилиндър в повече.

Можем извадим заключение , че за атмосферен мотор предимствата на 5 клапановата глава са по-малко от недостатъците на 4клапановата глава, освен ако не се гони мощност само в високи обороти , за сметка на въртящ момент в ниските.

ПП не намесвайте главата на Отингер за Голф 1 - тя е заместила 8клапанова глава, причината да не влезе в употреба в заводките модели на ВАГ групата е прекалената и височина. 16 клапановата глава е основно разработвана за V8 двигателя на Ауди V8 , затова е с такъв наклон, за да има място в коша.

[1bar]

честно казано, която и глава да е, ще срещнете толкова различни други проблеми, че изобщо няма да ви е до флоуът на главата. Моят съвет > придържайте се към простите заводски схеми и ще има добри резултати. Едва ли си тръгнал да правиш рекорд за литрова мощност.