Variable valve timing upgrade ?

[kwot]

Здравейте колеги, с риск да бъда анатемосан и отлъчен от форума ще ви споделя една щура идея, която главата ми роди днес Първо искам да поясня че не претендирам че имам големи познания относно двигатели и т.н., просто искам по-разбиращите от мен да споделят мнението си. Та на въпроса - според вас възможно ли е да се направи такава модификация на двигател - сиреч променлив ъгъл на отваряне на клапаните и дали ще има някакъв ефект при обикновен SOHC двигател? Доколкото знам при хондите, примерно, това се постига чрез специално раздвижно колело и соленоид, който при определени обороти превключва колелото към един от два или три режима на работа. Ето една снимка, показваща що-годе за какво става въпрос :

. Не можах да намеря снимка точно на хондовия вариант, но тази е подобна, само че вместо соленоид я управлява масло.
Доколкото разбирам, номера е самото раздвижно колело да се смени и да се сложи въпросния соленоид, който да включва и изключва при определени обороти. Тук се появява и друг проблем - как да накараме ЕКУ-то да прави това. На първо време може и това да става ръчно с бутон в купето - който да натискаме само при определени обороти (примерно над 4500), само че е малко рисковано ако оборотите паднат много , но дори и това да стане, се съмнявам да се стигне до любов между клапани и бутала - при умерено предварение де...

[niikoo_1]

Старите хонди и особено моторите В-серия са на съвсем друг и много по-сложен принцип.


Почти всички нови коли с променливо газоразпределение са на този принцип, но при него може само да се променя предварението в повечето случаи, някои коли имат да двата вала други само на единия.

Целта на цялата работа е ем да имаш малко повече Нм на ниски обороти ем на високи да не умирата колата много ранно,както е ако колата няма променливо газ.разпрдл. и искаш да я направиш да тръгва от рано, или пък обратното ако горе има някой долу няма при мотори с малък обем без пр.газо разпрдл.

[kimif2008]

Старите хонди и особено моторите В-серия са на съвсем друг и много по-сложен принцип.


Почти всички нови коли с променливо газоразпределение са на този принцип, но при него може само да се променя предварението в повечето случаи, някои коли имат да двата вала други само на единия.

Целта на цялата работа е ем да имаш малко повече Нм на ниски обороти ем на високи да не умирата колата много ранно,както е ако колата няма променливо газ.разпрдл. и искаш да я направиш да тръгва от рано, или пък обратното ако горе има някой долу няма при мотори с малък обем без пр.газо разпрдл.

не ти схващам написанато

[kwot]

Старите хонди и особено моторите В-серия са на съвсем друг и много по-сложен принцип.


Почти всички нови коли с променливо газоразпределение са на този принцип, но при него може само да се променя предварението в повечето случаи, някои коли имат да двата вала други само на единия.

Целта на цялата работа е ем да имаш малко повече Нм на ниски обороти ем на високи да не умирата колата много ранно,както е ако колата няма променливо газ.разпрдл. и искаш да я направиш да тръгва от рано, или пък обратното ако горе има някой долу няма при мотори с малък обем без пр.газо разпрдл.

Би ли разяснил кое точно е по-сложно при въпросните двигатели?
Доколкото разбирам, целта на системата е на високи обороти да се постигат малко повече коне(тя се включва само на високите, така че въпроса за въртящ момент в ниските го изключваме), като кривата им се запазва без спадове в по-голям диапазон. Или бъркам някъде? А всъщност налага ли се и предварение и на запалването?

[doc_j]

Точно обратното колега, целата е повечко коне във високите, без много да се скопяват ниските обороти.

[freestyler911]

И аз не претендирам за нищо, но ще се постарая да разсъждавам на глас.

1. Да предположим че нямаме раздвижно колело с какъвто и да е механизъм. ДВГ си работи, и в определен момент и определено положение на буталото в цилиндъра "хранещия клапан" се отваря за определено време, и си се затваря. времето за което клапана е отворен, и времето за което се отваря и затваря се определят от гърбицата на разпределителния вал, и от съответните дъги, съответно, по полегата начална дъга (на отваряне), по бавно отваряне, по голямо чело (по дълго време на максималния отвор на клапана) , и по рязка дъга на затвор (по бързо затваряне).

2. Имаме раздвижно колело. ОК, всичко от горната точка остава същото, но, когато тази шайба промени позицията си, ще се промени момента в който се случва самото отваряне на клапана, например ще се отваря когато буталото е по долу в цилиндъра или по горе в цилиндъра, но времето за което се отваря ,остава в отворено положение и се затваря клапана остава същото, момента на комутация (подаване на искра) също остава същия.

Как аджеба това ще повиши динамиката та и мощноста на мотора.
Аз както си го обяснявам, времето в което буталото трябва да "дърпа" гориво (отива от горна мъртва до долна мъртва) се скъсява, да речем , буталото е на 1/8 от пътя си надолу и тогава започва отварянето на клапана, и при започването си да се качва нагоре клапана все още не се е затворил и връща гориво обратно... Абе нещо се бъркам май, по тая логика с тва раздвижното трябва да се дави колата...

Я ме светнете по въпроса...

[kwot]

И аз не претендирам за нищо, но ще се постарая да разсъждавам на глас.

1. Да предположим че нямаме раздвижно колело с какъвто и да е механизъм. ДВГ си работи, и в определен момент и определено положение на буталото в цилиндъра "хранещия клапан" се отваря за определено време, и си се затваря. времето за което клапана е отворен, и времето за което се отваря и затваря се определят от гърбицата на разпределителния вал, и от съответните дъги, съответно, по полегата начална дъга (на отваряне), по бавно отваряне, по голямо чело (по дълго време на максималния отвор на клапана) , и по рязка дъга на затвор (по бързо затваряне).

2. Имаме раздвижно колело. ОК, всичко от горната точка остава същото, но, когато тази шайба промени позицията си, ще се промени момента в който се случва самото отваряне на клапана, например ще се отваря когато буталото е по долу в цилиндъра или по горе в цилиндъра, но времето за което се отваря ,остава в отворено положение и се затваря клапана остава същото, момента на комутация (подаване на искра) също остава същия.

Как аджеба това ще повиши динамиката та и мощноста на мотора.
Аз както си го обяснявам, времето в което буталото трябва да "дърпа" гориво (отива от горна мъртва до долна мъртва) се скъсява, да речем , буталото е на 1/8 от пътя си надолу и тогава започва отварянето на клапана, и при започването си да се качва нагоре клапана все още не се е затворил и връща гориво обратно... Абе нещо се бъркам май, по тая логика с тва раздвижното трябва да се дави колата...

Я ме светнете по въпроса...

Колега, има логика в това което казваш и със сигурност ефекта ще е много по-добър ако клапана може да стои повече време отворен. ОБАЧЕ факт е, че точно с такава технология работят доста V-tec, VVT и подобни мотори.
Досега само в 1 разработка на ауди/фв съм виждал система, позволяваща 2 напълно различни начина на отваряне на клапаните : http://www.youtube.com/watch?v=4AQgiAul ... re=related.

[freestyler911]

тогава двигател с ВВТ би трябвало да е по икономичен от обикновен без.

Намирам логика и в това че системата има и опция за изхвърлената горивовъздушна смес , да се подава на следващия цилиндър.
Следствие е и по лекия ход на буталото понеже ще смачква по малко количество горивовъзд. смес, и оттам повишаването на оборотите по "леко".
При тая логика, двигателя може да се проектира да е "силен" във ниските, и със тая система, когато достигне определени обороти да "разтовари" и да се развърти леко.

С една дума, двигател с ввт има по продължителен период на "отворено" състояние на клапана!

Грешката май е вярна, може и да съм прав....

[freestyler911]

такааа, къде са технически грамотните хора? И къде изчезна Understending of the gas engines....-а....

(дано подразня умните глави , та да напишат нещо.... )