Особености на ДВГ на съвременните автомобили

[valka]

А, защо не коментираш МИНИ-то?
Фабиа-та е направила над 1 000 000км за 13г. Произведена е 2000г.

А сравнения на Голф и Дачия, Ауди и Корса - сериозни ли сте?

Ами именно, с тоя пример с кола от 2000 г доказваш точно тезата...Че колите до 2000, както много хора твърдят, са по-здрави. Минито можеш да го видиш в клипа с A4 B9 vs 80 B4, трето място по кекави двигатели на даден момент. Даже преди години доста народ ревеше от тях. Дори тук наскоро имаше тема за първа кола за жена. Определено и препоръчаха да НЕ е Mini.

Голф и Дачия са с барабани отзад. Аз ти сравнявам скърцането от барабаните. И определено след като съм карал Dacia Logan 2008, 2012, 2016. Съм на мнение, че последната е направена да изкара много по-малко км от първите 2.

[samo_pechka]

Броят на цилиндрите откога има връзка с икономията ? Има да- производствени . Едно бутало по-малко значи много спестени пари за производителя .
За барабаните и скърцането, спец при голф МК3 се дължи на конструктивна особеност ( недоизпипаност на възела ) и последващо конусно износване. Лечението е с временни резултати. Играл съм си в тази насока доста.
За сервизните интервали и ЛЛ масла съм посочвал в други теми . "Решението" е смяна на определени км , без да се "съобразяваме" с препоръката на производителя и компа на съотв.МПС
Турбо и малък обем ( говоря за бензинови ) води до оскъпяване и излишни разходи, води и до лоши еко-показатели във времето, къс ресурс и несигурност в МПС-ето дали ще пристигне до крайната точка. В крайна сметка "ниския" им разход се плаща солено и гарантирано повече.
Ако някой производител заложи на "американския" тертип, атмосферни мотори с по-голям обем и без турбо , ще е печелившата карта. Мое мнение, времето ще покаже и отсее "талаша" от колите.

[muns61]

Намаляването на броя цилиндри намалява вътрешното триене в мотора. Погледнете еволюцията при камионските двигатели на Мерцедес.

[forski]

Ако някой производител заложи на "американския" тертип, атмосферни мотори с по-голям обем и без турбо , ще е печелившата карта. Мое мнение, времето ще покаже и отсее "талаша" от колите.

Те тамън се отказаха, ти ги караш да се връщат, въпреки че какво по-хубаво от това да яхнеш някой 5 литров Мустанг или Чалинджър, ама като ги гледам и те бая са свалили обемите, и са ги накичили с турбинки 2.3 EcoBoost

[p_v_a]

Да, литровата мощност се влия от степента на сгъстяване, толкова много, че с увеличаването на степента на сгъстяване с 2-3 единици, води до покачване на литровата мощност с макс. 5%, главно за сметка на по-добрия термичен кпд. Това трябва да е най-популярния метод за покачване на литровата мощност, сериозно ли?
Степента на сгъстяване е най-непопулярният метод за повишаване на литровата мощност, степента на сгъстяване не се променила значително в последните 20 години, но литровата мощност скочи с 2 пъти.
Отделно, че при големите двигатели, без милър или аткинсон двигатели, се намалява степента на сгъстяване и пак, се достига до рекордно ниски спецефични разходи на гориво.

Със степента на сгъстяване се влияе на средноефективното налягане, от там и на литровата мощност. Средноефектимното налягане зависи и от други фактори, най-вече свързани с доброто пълнене на цилиндрите в различните режими, което се постига по-различни начини.
Освен това, литровата мощност се повишава и чрез повишаване на оборотите, при колкото е възможно запазване на средноефективното налягане и при по-високите обороти.
Двата метода се използват паралелно в различна степен.
Още 90-те години има в голям тираж двигатели и то с атмосферно пълнене, които минават 100к.с от литър, като и оборотите и степента на сгъстяване са им относително високи и спрямо сегашните мотори. Още тогава почват да се ползват системи за променливо газоразпределение, именно с цел оптимизиране на пълненето в по-широк диапазон от режими.
От тогава нищо нова под слънцето, защото теорията си е същата, ограничена от физичните закони. Форсирането на моторите си е плод все на тия два фактора - повишаване на средноефективното налягане(включително с принудително пълнене) и повишаване на оборотите. Като напоследък се работи повече върху първото, като по-перспективно и леко поизостанало спрямо второто. Т.е. все повече се използва принудителното пълнене при бензинови мотори, това е отдавна предсказано като логична перспектива. Само по себе си това решение с турбокомпресори, повишава КПД, отделно и работата с по-високо средноефективно налягане при по-малък работен обем също води до повишаване на КПД. Просто колкото по-малък е двигателят, толкова по-ниски са загубите в топлообмен - по-малка площ на стените на горивната камера.

А това, че с повишаване на степента на сгъстяване с 2-3 единици, вдигало литровата мощност с 5% не знам от къде идва, но няма общо с действителността. Или ако го има, е при определени мотори.

Това последното е ефектът само на степента на сгъстяване при еднакви други фактори върху средното индикаторно налягане, което може да се изчисли чисто теоретично. Нямам калкулатор сега, не ми се търси и такъв онлайн, но почти съм сигурен, че това границите. При дизеловите двигатели, дори беше още по-малко влиянието например от 15 до 18 например. Пак настоявам, че само повишаването на степента на сгъстяване, без промяна на процеса, не води до почтни нищо.
То е ясно, че свръхпълненето и честотата повишават средното ефективно налягане, няма смисъл и да се коментира.
Утре ще погледна и какво казва дядо Хейууд.

КПД за двигател и турбокомпресор, предполагам се говори за общия кпд.

Корекция на казаното по горе за по-малкия двигател - загубите от топлообмен зависят от относителната охладителна повърхност - S/V и това клони към минимум за големите цилиндри. Затова икономичното Ауди е с 3 цилиндъра, затова и малките двигатели до 1.5 е с тенденция да се правят с три цилиндъра.

И така, за да бъде напълно завършена темата за степента на сгъстяване и ефекта И върху средно ефективно налягане или ефективен кпд, си позволих да погледна в Heywood и там стои същото - ефективният кпд сеповишава с 1-3 % на всяка единица повишаване на степента на сгъстяване, като това идва от опит. Това увеличение зависи от размера на цилиндъра и големите стойност са за големи цилиндри с обем да речем 660 см3, малките на размер цилиндри имат по-малко увеличение на ефективния кпд. С други думи, увеличаването на степента на сгъстяване от 9 на 11 на един двигател от 1.6 л, примерно със 100 к.с. ще му повиши мощността да речем с около 3 до 5 к.с.

[samo_pechka]

Ако някой производител заложи на "американския" тертип, атмосферни мотори с по-голям обем и без турбо , ще е печелившата карта. Мое мнение, времето ще покаже и отсее "талаша" от колите.

Те тамън се отказаха, ти ги караш да се връщат, въпреки че какво по-хубаво от това да яхнеш някой 5 литров Мустанг или Чалинджър, ама като ги гледам и те бая са свалили обемите, и са ги накичили с турбинки 2.3 EcoBoost

Глобална политика, усетиха се и те, сервизи, части ала-бала, нови коли, старите се изхвърлят преждевременно.
Не говоря чак за 5литрови мотори . Примерно да не са под:
за малък клас ( Поло ) 1.6-2.0 ,
кола от типа на Голф-2.0-2.5. ,
Пасат-2.5-3.0 и т.н.

Намаляването на броя цилиндри намалява вътрешното триене в мотора. Погледнете еволюцията при камионските двигатели на Мерцедес.

Има един "минимум" под който никой не би слязъл , за да се запази ресурс , КПД и т.н. Конкретно за колите и трита цилиндъра, това е последното което би се изтъквало като довод ( за триенето) . Ми да ги направят с два ( или недай си с един) . Да видим кой ще ги купи. Правя аналогия с мотоциклети , понеже съм карал много и различни ( и продължавам) . С един ( и голяма кубатура ) е кошмар за каране, с два редовак бива, с V-образен и голяма куб. има едни особености. На три цилиндрови само съм сядал ( триумф ) , доста редки по начало и като концепция не се наложиха при други производители масово. Най-гладко си работи и най-лесно се карат, дори и на по-висока предавка с ниска скорост 4 цилиндровите и нагоре ( 6 боксер ). Та отклонихме се

[DoH_KuXoT]

Да де ама следващия коментар го пиша аз , който пък обичам малките мотори и не искам голям мотор. Радвам се на спокойно придвижване , достатъчни са ми 105 коня от 1.6 в пасат В7, както и 115 от 2.0 в пасат 5.5 , също и 105 от 1.9 в Ауди а3 2007 . Та тия 5 литрови 6-8-10 цилиндрови лами си ги карайте . Та и производителите след години тестове кое как се продава лека полека са си извадили изводите. За 3 цилиндровия 1000сс при ЪП-Сити го-Мий също освен малко по-неспокойния празен ход и звук на умряло не мога нищо лошо да кажа, а подкарвам често такъв.

[forski]

Ако някой производител заложи на "американския" тертип, атмосферни мотори с по-голям обем и без турбо , ще е печелившата карта. Мое мнение, времето ще покаже и отсее "талаша" от колите.

Те тамън се отказаха, ти ги караш да се връщат, въпреки че какво по-хубаво от това да яхнеш някой 5 литров Мустанг или Чалинджър, ама като ги гледам и те бая са свалили обемите, и са ги накичили с турбинки 2.3 EcoBoost

Глобална политика, усетиха се и те, сервизи, части ала-бала, нови коли, старите се изхвърлят преждевременно.
Не говоря чак за 5литрови мотори . Примерно да не са под:
за малък клас ( Поло ) 1.6-2.0 ,
кола от типа на Голф-2.0-2.5. ,
Пасат-2.5-3.0 и т.н.

Мазда м/у другото все още държат фронта в това отношение, и си оборудват автомобилите с прилични атмосферни двигатели, горе долу както си ги подредил 1.5-1.8-2.0-2.5

[Petrolhead]

не знам как си карате колите, но поне при мен разходите по ремонт на голф3 надвишават в пъти цената на самия голф и са много по-високи от разходите по някой от новите автомобили, които имам подръка.

- кади на 160 000 километра и 6 години, до сега съм сменял само консумативи и имам гаранционно сменени рейка и тампони по окачването. сега му предстои първия извънгаранционен ремонт - датчик за температура на маслото - 130 лева.

- шкода рапид 50 000 километра, консумативи, патрон на ключа за запалването и сменени бутони на волана счупих скрола). пластмасите на Шкода са по-слаби от Фолксвагенските

- Амарок 60 000, само консумативи, без ремонти

- Туран 170 000 за 13 години, консумативи и някви чаркалаци по ключалката на багажника.

- голф 3 150 000 при мен за 14 години, сметката е над 10 000 лева за ремонти

[powerade]

- кади на 160 000 километра и 6 години, до сега съм сменял само консумативи и имам гаранционно сменени рейка и тампони по окачването. сега му предстои първия извънгаранционен ремонт - датчик за температура на маслото - 130 лева.

Колега така е, новото си е ново, ама е..а го за 6 години рейка(сериозен и скъп възел) да хвърли тая кола (добре че е гаранционно, че ...) Освен това датчих със себестойност 2-3 лв да е 130 - мерси. Това е кофтито, че на новите коли дерат без да има реално за какво (датчика с кво е по различен от датчик за 5 лв. който се монтира на голф 3 да речем).
Вложените материали преди бяха презастраховани, а сега са на минимума ( за пример виж колко са дебели да речем части по окачването на една стара, но здрава технология москвич и лада, и колко афифни са на едно също не толкова ново Пежо 306)

[Кайзен]

Ами именно, с тоя пример с кола от 2000 г доказваш точно тезата...Че колите до 2000, както много хора твърдят, са по-здрави. Минито можеш да го видиш в клипа с A4 B9 vs 80 B4, трето място по кекави двигатели на даден момент. Даже преди години доста народ ревеше от тях. Дори тук наскоро имаше тема за първа кола за жена. Определено и препоръчаха да НЕ е Mini.

Не, аз показвам как един човек в Германия може да измине 1 000 000км с Шкода от 2000г и после с МИНИ от 2014, което е вече на 430 000км.
Колко безпроблемни километра трябва да може да измине един автомобил според теб, за да бъде наречен здрав/надежден и т.н.?

П.П.: От кога тема с мнения за МИНИ в БГ VW форум има тежест, като доказателство при водене на диспут. В темата сигурно са се изказали 20-30 човека, които сигурно са гледали МИНИ на снимка, докато един друг го кара и споделя с целия свят всичко свързващо се с колата. И аз трябва да вярвам на казаното на капризния български потребител, който иска да си купи евтин дарак на реални половин милион километра, но върнат от някой джамбаз на магичните 138 000км?!?

[hooligan_sk]

Като цяло в периода 2000 - 2010г(грубо) адски много производители се излагаха с много мотори/модели. Тогава се въвеждаха директното впръскване при бензина, DPF-a при дизелите, DSG, powershift и други такива нови за масовото производство решения. Някой, като Хонда си мислеха че могат да изчакат другите да отнесат R&D-то. И за това в момента произвеждат бензинов мотор (1.5 Earth Dreams), който меша маслото с бензин - ЯКО. От този период(2000-2010) се захранва вторичния ни пазар в момента. Явно повечето участници в тази дискусия, смятат това за съвременни двигатели/автомобили.

Да, обаче едно Мини с крайслеров мотор от 2005г, няма нищо, ама нищо общо с едно Мини от 2014г.
А първите изследвания на А4 Б9 с натрупан пробег, показват че това е един от най-качествените автомобили произвеждани в средния клас - въобще. Нищо общо с А4 Б8 с проблемните ранни TFSI, мултитроници и тн.

[Petrolhead]

- кади на 160 000 километра и 6 години, до сега съм сменял само консумативи и имам гаранционно сменени рейка и тампони по окачването. сега му предстои първия извънгаранционен ремонт - датчик за температура на маслото - 130 лева.

Колега така е, новото си е ново, ама е..а го за 6 години рейка(сериозен и скъп възел) да хвърли тая кола (добре че е гаранционно, че ...) Освен това датчих със себестойност 2-3 лв да е 130 - мерси. Това е кофтито, че на новите коли дерат без да има реално за какво (датчика с кво е по различен от датчик за 5 лв. който се монтира на голф 3 да речем).
Вложените материали преди бяха презастраховани, а сега са на минимума ( за пример виж колко са дебели да речем части по окачването на една стара, но здрава технология москвич и лада, и колко афифни са на едно също не толкова ново Пежо 306)

рейката я строших лично аз, натоварен със 600 кила нацелих дупка в завой.
датчика не е точно като на голф 3, освен нивото мери и температурата, а и дори да е същия предпочитрам да дам 130 лева за датчик веднъж на 5 години, отколкото постоянно да има да правя нещо

[forski]

И точно тук е половината от разковничето, защото голяма част от българския потребител си купува автомобил който нито може да си позволи, нито може да поддържа!
Съответно от там на сетне започва анатемосването как всичко е боклук, и как едно време с парче тел, три бири и клещи можело сам да си ремонтираш колата пред блока.

[cecoa1]

И така, за да бъде напълно завършена темата за степента на сгъстяване и ефекта И върху средно ефективно налягане или ефективен кпд, си позволих да погледна в Heywood и там стои същото - ефективният кпд сеповишава с 1-3 % на всяка единица повишаване на степента на сгъстяване, като това идва от опит. Това увеличение зависи от размера на цилиндъра и големите стойност са за големи цилиндри с обем да речем 660 см3, малките на размер цилиндри имат по-малко увеличение на ефективния кпд. С други думи, увеличаването на степента на сгъстяване от 9 на 11 на един двигател от 1.6 л, примерно със 100 к.с. ще му повиши мощността да речем с около 3 до 5 к.с.

Ей, едвам смогнАх да уцеля кои цитати да изтрия... не съм му свикнал на тоя форум.

Първо, темата тръгна от съвсем друго, не се имаше предвид как чичо Гошо си шлайфа главата на ГоУфа. Макар че и тогава ефекта е по-голям от цитирания. 3 до 5 коня е разлика от смяна на въздушен филтър.

Второ, не може да се обобщи по този начин, защото резултата зависи и от други конкретни фактори.
Факт е, че термичния КПД се влияе различно от степента на сгъстяване при различните и стойности - при по-ниски степени на сгъстяване, се повишава по-рязко с повишаването и, и над определени стойности се повишава по-незначително.
От друга страна, с повишаване на степента на сгъстяване се повишава и средното налягане на цикъла, като повишението му продължава рязко дори и при стойности на степента на сгъстяване, при които термичният КПД нараства съвсем плавно/слабо(с увеличаване на степента на сгъстяване). От средното налягане на цикъла се увеличава механичното натоварване на двигателя, респективно нарастват и механичните загуби. Така ефектът от повишаване на степента на сгъстяване над определени стойности става още по-малък и при някакви стойности дори изчезва.
Освен това имаме ограничения от горивата и детонационното горене, както и от механичната здравина и износоустойчивост на двигателя.
ОБАЧЕ!!! Тия неща ги пишат в учебниците преди 50 години. От тогава технологията е отишла доста по-напред, и някои неща не са такъв проблем както тогава.
Освен това, в действителност, при реалният двигател и реалната му работа, има и доста други фактори, които оказват влияние на показателите му освен чисто теоритичният термичен КПД на теоритичния му цикъл. Тези неща се разглеждат при действителните процеси на работа на ДВГ, и там вече се пресмятат ефективните показатели. Като тези ефективни показатели още повече зависят от конкретната конструкция на двигателя и конкретните му особености.

Темата е относително обширна, а и едва ли е по вкуса на широк кръг незапознати с материята хора, така че предлагам да спрем до тук в тази тема, а ако е зор може да продължим в отделна.