Camber , caster и сходимост

[judasss]

Здравейте , от няколко дена се интересувам от така наречената сходимост на колата и наклони на гумите !

Ще се радвам някой да сподели нещо повече , намерих доста инфо но не е задоволително /поне за мен/
Интересуват ме , допустими граници на наклоните , как , кога и какви са положенията когато гумите почват да се 'ядат' от наклоните ? Или всичко зависи от сходимостта ?

Ето малко интересно четиво на което попаднах ....

основните характеристики на всяко колело отнесено спрямо шасито и другите колела са:

вътрешен ъгъл (camber) - това е най-простото- колко са ти "сгънати" навътре гумите- мери се в градуси и колкото по-отрицателно числото е толкова по-клекнала гледана отзад или отпред ( / \ ) изглежда колата. трябва също да се знае че camber-a е нагласяем само за коли със полуоски - ако имаш солиден диференцял (ала камион) този ъгъл е винаги 0 и не се наглася. също така, при много от по-евтините коли дори със полуоски този ъгъл е фиксиран и не се наглася- трябва да се купуват допълнителни чашки за шоковете които позволяват нагласата на camber-a.

външен ъгъл (caster) - това е ъгъла напред/назад на шока. той винаги играе заедно със камбера и двете като цяло дават геометрията на колелото във завои. положителен ъгъл значи че шока е под ъгъл напред спрямо колата (долната част е по-напред от горната), отрицателен че е назад. добре де, ква фаида има как е шока? то се тая... да ама не. се тая е когато колата се движи напред. тогава играе само camber-а. в момента в които се извият колелата колко camber имаш зависи от.. caster-a. колкото по-положителен ти е caster-a толкова повече camber има и обратното... също както при camber-a при по-евтините коли този ъгъл може да е фиксиран и да трябват допълнителни чашки ако искаш да го променяш. също се подразбира че ако имаш солиден диференцял този ъгъл не е нагласяем (обикновено заден мост само ако не е някой jeep или land rover камион които са със 2 солидни диференцияла).

сходящ ъгъл (toe-in). този също е прост- това е колко сходящи/ разходящи са ти гумите гледани отгоре - чети по-надолу за това.

как работи всичко това заедно?

ми с 2 думи- сложно. материята е супер суха и теоретична (мислех да я чета едно време ама се отказах...) затова ще пиша чисто от практическа гледна точка - феновете могат да допълват щото ако има една неясна тема във автомобилния спорт- това е окачването

камбер-а се използва да държи гумата във оптимален ъгъл спрямо настилката при различни условия. има 2 школи- европейска и американска. европейската обича много отрицателен камбер и по-тънки гуми (от там и при повечето немски коли особено бмв-та фабричния камбер се вижда със просто око) и американската- където гумите са по-широки и камбера е почти нула. защо немците са така? то ясно- щото пътищата в европата са навити и колата трябва добре да завива дори ако това е за сметка на малко по-бързо износващите се гуми. при американците- при тях повечето коли допреди 10 години бяха със солиден заден мост така че нагласа там няма. сега при по-новите им коли има някакъв камбер, но е малко защото пробега тука е голям и не е е желателно гумите да се износват по-бързо. ма обратно в европата- защо има камбер? ми много просто- при завои тънката гума ( а и дебелата ма по-малко) има навика да се посуква като я погледнеш във разрез (но виж по-долу за гумите). за да се запази вертикалното и положение спрямо асфалта при по-остър завои (особено като е външна гума), окачването трябва да я наклони навътре (към колата) така че купето да натиска гумата по вертикала и а не странично което ще доведе до още повече усукване и загуба на сцепление- нали идеята е във всеки един момент гумата да има максимална допирна площ със асфалта. представи си един мотоциклет. на завоите тои ляга точно както гумата на колата иска да легне. е, гумата не ляга толкова щото няма толкова гъвкаво окачване, но примера го използвам чисто за илюстрация. при завои също роля играе кастера - тука нещата са по-сложни но краиния ефект е че колкото по-напред са ти наклонени шоковете толкова по-добър начален контрол (turn-in bite) като влизаш във завоя имаш (до определен ъгъл разбира се - ако го превишиш вътрешната гума във завоя започва да има много проблеми като завие (положителен камбер които не е хич хубав)... обикновено кастера е нагласен оптимално от фабриката и само ако много разбираш за какво става въпрос го променяш. същото важи и за сходимоста (тое-in). камбера и кастера определят колко е чувствително управлението на една кола. возило със много агресивен (негативен) камбер и положителен кастер е неспокойно, чувствително, със лошо вървене напред (не можеш просто да пуснеш волана - веднага хуква накъдето е наклонен пътя или се намества във първите му попаднали коловози и там почва битка щото хем иска във тях хем иска да изкочи като казах битка по права линия ми доде на ум как се проявява сходимоста. нормално е да се мисли че предните гуми трябва да са успоредни като колата върви напред. не е така. винаги има малко "събраност" със цел да се "заклини" (натовари) окачването. но основната причина да трябва да се наглася сходимоста е когато колата завива гумите да са навити на правилната траектория. демек- външното колело трябва да е навито по-малко- а вътрешното - повече - понеже вътрешната дъга на завоя по-остра от външната. това се казва "принцип на акерман" и не ми се пише за него. демек, сходимоста и кастера не се барат. играй си със камбера докато ти стане колата на жаба и вътрешните страни на гумите ти заприличат на сликове, но остави кастера и сходимоста намира. трябва да се внимава обаче защото при повечето коли ако променяш камбера се променя и кастера и почва едно нагласяне- краи няма... значи викаш да надувам негативния камбер докато колата ми стане като тия по аватарите? хе хе. проблема е че много се търкат гуми и колата става много невротична. също така при неравности горната вътрешна част на гумата може да опре във купето. мярка му е майката...

статичен и динамичен баланс. това е малко по-просто. статичния е как се разпределя теглото между предните и задните оси. динамичния е като караш как се мести този баланс напред/назад наляво надясно. перфектния статичен баланс е 50/50 - демек еднакво натоварено отпред и отзад. повечето нормални коли са леко тежки отпред (примерно 57/43). тежки/отзад не е за препоръчване защото тогава олеква предницата и страда контрола над колата. двигателя като наи-тежка част от колата по принцип определя баланса. затова и повечето сериозни екзотики имат двигател по средата (леко отзад) които позволява да се постигне 50/50. повечето бмв-та са също със много добър баланс (52/48 ) въпреки че двигателя е отпред. това се получава със внимателно разположение на возещите се, тегло и баланс на рамата и тн...

динамичния баланс е произлиза от статичния (то ясно) но се вляе предимно от твърдоста на окачването- демек колкото по-меко е едно окачване, толкова повече се "мести" купето спрямо пътя което само усложнява (и разваля) сметките на инжинерите. затова и още едно преимущество на твърдото окачване е че позволява колата да е "заключена" във определени параметри във които повечето геометрични сметки са верни.

[neon]

Абе колега-пушил ли си или си шмъркал нещо докато си писал поста?!Такива неща като главни букви, нов ред.... Така-тва в реда на майтапа де.
Сега-по темата... Питаш или обясняваш? Щото първата част на поста е питане, а втората - нещо като обяснение. Май си копирал някаква кореспонденция! Принципно доста от нещата, които са обяснени са верни.
Ето малко линкове да четеш:
http://www.240edge.com/performance/tuning-toe.html

[judasss]

Еми да де , може някой където е по навътре в работите да обясни , кое от тези работи не е вярно ??

примерно , като отида на реглаж на преден мост , и като му кажа на момчето да я 'разчепи' малко , а не абсурд , гумите ще станат на нищо и такива .... винаги съм мислел че има допустими граници ? Та затова може да допълните още нещо по въпроса

пп мерси за линковете

[neon]

Няма "правилен" отговор! Всичко зависи от това какво искаш от колата и как я чустваш. Също така зависи и от вида на окачването, гумите, стила на каране и трасето....
Сега-ако говорим за ежедневно каране нещата са относително ясни.