Б5 изключва компресора на климатроника при високи обороти

[parno]

Забелязах ,че на място като форсирам след 2500 оборота изключва компресора , а когато паднат отново до обороти на празен ход се включва...
По принцип не съм особенно впечатлен от охладителната способност на колата - оправя климата вътре ама не е достатъчно студен въздуха от духалките (за справка на вентото ми е 7 градуса).
Колата е с климатроник - прави го на Lo зададена стойност...
Моля за малко информация защо така се получава

[vanesto]

Може фреона да му е малко, допълвал ли си скоро? Направи му и една диагностика с копчетата.

[parno]

за моженето даже мисля ,че е малко...след работа на климатика при изгасена кола се чува свистене от тръбите му, това май беше признак за НЕдостатъчно количество - дали би изключвало компресора обаче поради малкото фреон?

не съм допълвал - карам колата от скоро

[vanesto]

Не съм специалист, ама съм чувал, че от малко налягане изключва или не включва изобщо...

[Golf 3 Yahting GT]

На един познат с друга марка кола(форд мондео 2000) му правеше подобни номера. Като даде повече газ и изключваше, като пусне педала включваше. Беше ходил при някви пичове "Мастори" който няколко пъти точили наливали и накрая му казали, че немогат да му помогнат. Като ми разказваше го попитах за филтъра на купето да ли го е сменял, изгледаме много странно и ми каза, че неговата кола нямала .
След смяната на въпросния филтър който се оказа, че го има и че не е сменян последните 5-години проблема се реши.
А за това че неговата кола нямала му го били казали въпросните "Мастори".

Друго което може да педизвика изключване на компресора е датчика за високо налягане сработва някъде около 25-30 bar. А за та сработи той вече може да има проблем с "TРВ", филтър дехитратор, повече фреон в системата от колкото е необходимо или друго.

Поздрави!

[connor cane]

Аз също не съм спец, но при определено ниво на фреона (в който има и масло за смазване на компресора) компресорът изключва.
В твоя случай може би е на границата и при по-високи обороти (и съответно налягане) изключва, за да не се тотализира.
Мисля, че всеки майстор, който се занимава с климатици, може да ти каже дали нивото е ниско и ако да - защо (откъде изтича).

[dimovip]

Това не е проблем. Имал съм 3 Б5 и 1 б5.5 и всичките са така. Това било с цел да се спре загубата на мощност, при изпреварване например, да можиш да наемеш по бързо.

[zfa159]

Сега да ви "започна" по ред на номерата :

за моженето даже мисля ,че е малко...след работа на климатика при изгасена кола се чува свистене от тръбите му, това май беше признак за НЕдостатъчно количество - дали би изключвало компресора обаче поради малкото фреон?

Това не е съвсем така - когато системата работи и докато работи съска вътре от под таблото, тогава е признак за малко фреон. При Б5 има капилярна тръбичка и от двете и страни налягането е с около поне 15 атмосфери разлика, докато климатика работи. Когато изгасиш колата, налягането постепенно се изравнява и точно тогава чуваш това съскане (съвсем нормално е да го чуваш). Капилярната тръбичка е в областта на ф-ра на купето, до акумулатора и се чува най-отчетливо съскане там. Изравняването на налягането може да продължи около минута, съответно и съскането.

Друго което може да педизвика изключване на компресора е датчика за високо налягане сработва някъде около 25-30 bar. А за та сработи той вече може да има проблем с "TРВ", филтър дехитратор, повече фреон в системата от колкото е необходимо или друго.

Принципно си прав, ама има няколко леки проблема в това мнение - първия е, че Пасат Б5 няма ТРВ клапан, а втория е, че при Пасат Б5 няма и ф-р дехидратор т.е. със сигурност не е от тях. Системата е на съвсем друг принцип. За сработването на датчика - 28.5-29 атмосфери по каталожни данни.
За система, която е с ТРВ клапан и с дехидратор, мнението ти е правилно, с едно изключение - при системите на VAG, датчика за налягането седи винаги след дехидратора т.е. ако имаш запушване в дехидратора, свръх налягането остава между компресора и дехидратора и датчика не го отчита, защото той е след запушването, където налягането е ниско, понеже не постъпва фреон. Съответно в този случай системата ще работи, докато сработи аварийния клапан на компресора (31 атмосфери) и не изхвърли фреона в атмосферата, ако преди това не се е счупил компресора или не е гръмнал някой маркуч или кондензатора. При колите, където инженера е съобразил това и е сложил датчика преди дехидратора, мнението ти е напълно вярно - запушването в дехидратора води до много високо налягане и датчика гаси компресора (едва 20% от колите обаче са така, другите са с датчик след дехидратора и чупят компресори на поразия).

Сега по самия проблем - Пасат-а е дизел и при тях често има такъв проблем при форсиране. Всички дизели и някои бензинови Б5-ци имат система за разтоварване на двигателя при подаване на газ и тя спира компресора посредством компресор кът офф реле, което реже захранването към компресора. Когато моторния компютър прецени, подава сигнал на климатроника и компресора спира по негова команда. Дали този сигнал постъпва, може да се види чрез диагностика с VCDS в живите данни - там казва поради каква причина компресора е изгасен (compressor shut-off). Това принципно трябва да се случва само при разко подаване на газ, ама често моторните компютри се побъркват и започват да гасят компресора и в по-ниски обороти (един Шаран си спираше компресора на 1500 оборота ). Маха се релето, което изпълнява тази функция, слага се мост и проблема се решава. Тази функция е доста вредна от гледна точка за ресурса на компресора, защото примерно даваш рязко газ и той изключва, само че след това се вкл. примерно на 3500 оборота, което му е*ава мамата на механиката (при тези обороти удара върху буталната група е брутален). Но за конструктора е по-важно да получиш макс. ускорение и затова го има като функция.
За този Пасат е важно да правиш профилактика на климатичната с-ма през 2 години или в твоя случай веднага след като си го взел, защото въпросната капилярна тръбичка играе ролята и на ф-р и ако се задръсти, компресора заминава за нула време, а и губиш сериозно ефективност от работата на системата. Също така е важно да ти е изправна виско-муфата на охл. перка и да ти работи електирческата охл. перка (тя тръгва веднага заедно с компресора), както и да са чисти радиаторите (и между тях), защото при Б5 и 5.5, охлаждането на фреона е изчислено на предела и дори малко отклонение в охлаждането, разказва играта на ефективността, а пък при 90% от тези Пасат-и, виско-муфата на охл. перка отдавна е мъртва и практически перката не прави нищо (а пък тя е по-голяма от електрическата и е основното охлаждане). Ако имаш проблем с високо налягане, заради което да спира компресора, климатроника ще ти запише грешка номер 318 и при самодиагностиката ще излезе. Това е датчика за налягането на фреона. Той прекъсва под 2 атмосфери (т.е. малко фреон) или при 31 атмосфери (свръх налягане). И в двала случая грешката е с един и същи номер - 318.

[parno]

Чудесно,този отговор чаках. обаче...пасата има дехидратор,намира се под бронята в дясно и в сравнение с на вентото е огромен

[zfa159]

Повярвай ми, виждал съм доста такива Пасати и въпросните им филтри и перфектно знам къде седят, само че ще го кажа така - не всеки голям алуминиев цилиндър, свързан към климатичната система на колата, е дехидратор . В твоя случай това се нарича акумулатор и има малко по-различно предназначение спрямо класическия дехидратор, за какъвто го смяташ, заради което и размера му е друг. Капилярната тръбичка е дюза с определен диаметър и дозира фреона винаги по един и същи начин, без значение от външните условия - температура, натоварване и т.н. Това често води до наличие на неизпарен фреон на изхода на изпарителя и точно затова е този алуминиев цилиндър - през него минава изходния фреон от изпарителя и неизпарения се изпарява, преди да постъпи обратно в компресора. Вътре действително има и известно количество дехидриращ елемент (силикагел), което всъщност е общото му с обикновения дехидратор, но имат конструктивни разлики в разположението на силикагела вътре и начина, по който фреона преминава през него. С акумулатора проблем нямаш и няма и да имаш, той не може да се запуши, защото кап. тръбичка има 2 цедки и тя събира основната част от механичните боклуци в системата (заради което трябва да се сменя редовно), а и силикагела е така разположен, че не може да образува "тапа", както става при обикновения дехидратор доста често. Ако компресора се счупи, тогава ще се наложи да смениш акумулатора, защото в него се съдържа част от маслото и съответно не можеш да го изкараш цялото, а не бива да се смесва с новото и евентуално да попадне в новия компресор. Другата причина да се налага да го смениш, е ако изгние и протече, което също им се случва, защото са на частта "ниско налягане" и са целите в конденз, ако климатика рбаоти добре, а конденза води до постоянна влага и яко гниене.
Ето и малко картинки :

Система с ТРВ клапан (Вентото) :


Система с капилярна тръбичка (Пасат Б5) :

[parno]

Попивам всяка твоя дума от написаното ;) А къде да търсим въпросното реле?

[zfa159]

Аз затова го пиша и го обяснявам, иначе е най-лесно да кажа "абе не е дехидратор", ама как ще ми повярваш, че не е, като то точно на дехидратор прилича .
Само че съм допуснал една друга грешка - при Пасат Б5 вече няма кът оф реле, а моторния компютър си говори с климатроника и му казва през комуникацията да си спира компресора, когато го изисква. Виж в моторния комп. какво става като грешки и данни и т.н., защото вероятно оттам идва проблема със спирането на компресора спрямо оборотите, щом климатроника не записва грешка.