Здравейте, колеги ! Въпросът ми е:
мога ли да ползвам от червения антифриз (готов без разреждане) вместо синия (който се разрежда), защото "търговците" твърдят, че той (червения) е за по-нови модели автомобили с алуминиеви блокове, но не за моя случай-1992, 1.8 - ABS
въпрос за вид антифриз
-
al_lukanov
- Мнения: 137
- Регистриран на: Нед 27 юни 2004 15:00
- Автомобил:
- Двигател:
- Местоположение: София
-
dpassat
- Мнения: 106
- Регистриран на: Сря 05 юли 2006 21:13
- Автомобил:
- Двигател:
- Местоположение: София
Относно антифриза няколко реда:
Охлаждащите течности са топлоносители в топлообменните системи. ДВГ (Двигателите с Вътрешно Горене) не са в състояние да работят без охлаждане.
- ДВГ с течно охлаждане;
- ДВГ с въздушно охлаждане;
За да се осъществява ефикасно охлаждане, течността трябва да има голяма специфична топлина, т.е. да поема голямо количество топлина във възможно най-малък обем. С най-добри възможности е водата.
НЕДОСТАТЪЦИ на ВОДАТА за охлаждане:
- Кипи при 100о С и замръзва при 0о С. При замръзване увеличава обема си средно с 10%.
За охлаждане на ДВГ се използват нискозамръзващи течности – антифризи.
Основните съставки на антифриза са водата и етиленгликолът. Казано
най-общо етиленгликолът е течността, която предотвратява замръзване. Това обаче съвсем не е единствената му роля.
Неподходящото съотношение на водата и етиленгликола може да доведе
до влошаване на топлоотвеждането и прегряване на системата. По-високото количество на етиленгликола увеличава вискозитета на охлаждащата течност и намалява нейната способност да отвежда топлина. При по-голямо количество вода пък има риск от замръзване, пораженията от което може да са много сериозни – например, да се спука радиаторът.
С повишаването на ефективната мощност на двигателя и отчасти
поради повишаване на температурата му от охладителната система трябва да се отвежда все по-голямо количество топлина. Допълнително охлаждане може да се осигури чрез увеличаване на налягането в системата и като се позволи на антифриза да циркулира при колкото е възможно по-високи максимални температури. Доста по-високата температура на кипене на етиленгликола спрямо тази на водата е много важен фактор, тъй като се намаляват: загубите от изпарение, кавитациите (хидравличните удари) по водната помпа, причинявани от мигновеното изпаряване (кипене) от всмукателната страна на помпата, и следващото кипене, причинено от остатъчната топлина при изключване на двигателя. Накратко казано, трябва да се търси баланс между съотношението вода–етиленгликол. За нашия географски район то най-често е 1:1.
При него се постига температура на начало на кристализация минус 37
градуса. Контролът на съотношението вода–етиленгликол се гарантира чрез измерване на плътността на готовия антифриз, температурата на начало на кипене и температурата на начало на кристализация.
Защо не е парадоксално да се говори за антифриза в разгара на лятото? Много от автомобилистите знаят, че през топлите месеци той е не по-малко важен за двигателя, отколкото през зимата. Вероятно обаче са много и онези, които пренебрегват този факт.
Първоначалните изисквания към антифриза са били само да предотвратява замръзването във водно-охладителната система на автомобила. През 80-те години претенциите към експлоатационните му свойства станаха доста по-строги. Той се превърна в комплексен продукт със съдържание на внимателно балансирана система присадки, предназначен да удовлетвори и най-сериозните изисквания.
По-доброто и правилно разбиране на отговорните задачи пред антифриза беше стимулирано и ускорено от появата на нови, с по-висока ефективна мощност двигатели, които работят при повишени температури и са произведени с леки метали и пластмаса в охладителните си системи. При това в последните години значително нарасна загрижеността по отношение на токсикологичните и екологичните аспекти на охлаждащите течности.
Стремежът към намаляване на общото тегло на автомобилите с оглед снижаване разхода на гориво имаше за резултат увеличаването на леките материали и внедряването на детайли от алуминий и алуминиеви сплави както в конструкцията на двигателя, така и в охладителната система. Драстично беше снижен обемът на използвания антифриз като една от мерките за намаляване на общото тегло, което пък увеличи скоростта на движение на течността по системата, температурата и топлината ‘от-метал-към-охладител’, на които тя е подложена.
Днешните модерни, по-малки, но по-мощни двигатели са конструирани да разсейват повече топлина, което поставя пред антифриза важната задача да поддържа топлообменните повърхности в чисто състояние.
Освен това в резултат на корозията, която сама по себе си е проблем, може да се получи отлагане на продукти, които да пречат на топлообмена.
Ето как най-общо се оформиха основните изисквания към течността за първоначално напълване и техническите спецификации, които се изменят доста бързо:
– течност, осигуряваща ефективен топлообмен;
– способна да предпазва и от замръзване, и от прегряване;
– способна да предпазва металните повърхности от корозия;
– съвместима с пластмаси и еластомери;
– химически стабилна и при ниски, и при високи температури;
– съвместима с твърда вода;
– слабо пенлива;
– екологично чиста и без токсични свойства.
Към настоящия момент антифризите се формулират на основата на етилен и пропилен гликоли и балансирани пакети присадки.
В момента на пазара се предлагат основно два вида антифризи. Едните са с неорганични добавки – борати, фосфати, нитрити. Вторият вид са с добавки на органична основа.
И двата вида продукти обаче трябва да се формулират така, че
да удовлетворят по-горе изброените изисквания към тях – достатъчно основание да се говори за антифриза и в най-горещите летни дни.
Изключително важно и задължително свойство на антифриза е защитата
от корозия на металните части на двигателя и охладителната система.
Металите, които се нуждаят от защита, са четири основни групи (типа):
– желязо, стомана и сив лят чугун;
– алуминиеви сплави във вид на отливки или щамповани детайли;
– мед и месинг;
– припои на оловна основа.
Летият сив чугун беше традиционният материал за производство на
цилиндровия блок, главата и втулките, но се заменя от по-леки алуминиеви
сплави, които са с по-добра термопроводимост. Традиционните медни или
месингови радиатори се изместват от алуминиеви радиатори с преливни
пластмасови резервоари. В системите на тежкотоварните дизелови двигатели обаче, продължават да се ползват по-традиционните материали. Стоманата, чугунът и медните сплави все още са предпочитан материал и в по-модерните дизайни на такива части като перките на помпата на охладителната система и термостатите.
Очевидно е, че компонентите в рецептурата на един пакет антикорозионни добавки трябва внимателно да се балансират, за да се осигури защита и за алуминий, и за стомана, и за чугун, и за мед припой (сплав), и за месинг, тъй като всички те могат да се срещнат като материали в охлаждащата система.
Проблемите, предизвикани от корозията, са най-различни и могат да включват: питинг (специален вид корозия върху металите, позната още като междукристална корозия, която се получава при шокови, често повтарящи се натоварвания) по радиаторните
тръби, междинна (пукнатинна) корозия в уплътненията на цилиндровата глава, отложение (наслагване) на продуктите от корозията, кавитации в охладителната помпа и цилиндровите втулки, високотемпературна корозия в главата на двигателя и др.
За изключително опасния враг на двигателя – корозията – сезон няма.
Още една причина да се говори за антифриза и през най-горещите летни дни.
Най-типичните и традиционно използвани в антифризите инхибитори*- забавители на корозията, включват борати, фосфати, бензоати, нитрати, силикати, меркаптобензодиазол и толитриазол. Освен директната защита от корозия алкалните метални борати и фосфати осигуряват удължаване защитата за металите чрез способността си да действат като
буферни разтвори, благодарение на алкалния си резерв. Това поддържа антифриза в алкално състояние чрез неутрализацията на киселите продукти, които биха могли да се формират по време на стареенето на охладителя или от навлизането на продукти, получени при изгарянето през някое износено уплътнение на главата.
Инхибиторите трябва да са в достатъчна концентрация, за да осигуряват необходимата защита за металите. Необходимото количество зависи от работните условия, водата, която се използва, и дължината на периодите при работните температури. Необходимостта от осигуряване на защита от корозия е една от причините концентрацията на антифриза да се поддържа 40–50 % през цялата година.
Тъй като инхибиторите се изчерпват с времето поради взаимодействието си с металите или другите субстанции в системата, антифризът трябва да се сменя периодично.
С натрупването на по-богат опит започнаха да се разкриват някои от отрицателните ефекти на отделните инхибитори и на комбинациите им. Натриевият меркаптобензотриазол е сравнително трудно разтворим при ниски температури, а в твърда вода е склонен към образуване на калциеви соли. Бензоатите не са достатъчно ефикасни като корозионни инхибитори за чугуна и алуминия. Силикатите могат да полимеризират и да образуват гелове при по-дълго стоене. Боратите не са ефективни при леки метали и високи температури. Фосфатите могат да образуват утайки (да се пресекат) с твърдата вода. Както вече беше споменато и преди, животът на охладителя е силно зависим от използвания пакет от корозонни инхибитори. Той е определящ за неговата ефективна и продължителна защита срещу корозия. За някои инхибитори като нитрити и силикати се установи, че те твърде бързо и лесно се изчерпват при работа. Други като фосфатите и триазолите се изчерпват със сравнително по-умерени темпове. Някои, като боратите и солите на органични киселини, са с много бавни темпове на изчерпване. Това, заедно с направените изменения в структурата на охладителните системи на модерните двигатели, доведе до формулиране на нова генерация антифризи на основата
на добавки на соли на органични киселини, какъвто е „PRISTA ANTIFREEZE LONG LIFE“. Разработени на базата на технология на основата на безсиликатни алифатни киселини, те осигуряват продължителна и дълговременна защита от корозия за всички участващи в двигателя метали, включително алуминий и сплавите на черните метали. По време на продължителните полеви/действителни изпитания в автопаркове и стопанства присъстващата в този охладител синергетична комбинация от моно- и дикарбоксилни киселини доказа, че дава сигурна и надеждна защита за минимум 650 000 км (ок. 8 000 часа), когато се използва в камиони и автобуси; минимум 250 000 км (2 000часа) за леки автомобили и 32 000 км (или 6 години) в стационарни двигатели.
Смяната на охлаждащата течност се препоръчва на всеки 5 години или след изминаването на съответния горецитиран пробег- говорим за органичен антифриз или както още е известен като норма G12. За оценка на свойствата на антифриза за защита от корозия е необходимо провеждането на изпитване не само на параметри, като рН и алкалност, а и на корозията на стомана, мед, чугун, алуминий, месинг и припой. Само чрез това изпитване може да се установи в каква степен продуктът гарантира безпроблемно целогодишно използване.
Високата склонност към пенливост или по време на експлоатацията, или при производството по пълначните линии е нежелателна и трябва да се избягва. Пяната, създавана по охладителната система под въздействието на отработените газове или от увлечения въздух, е много вредна за топлообмена. Към антифриза се добавят някои определени висши алкохоли или силиконови полимери, които потискат пененето. Тези вещества намаляват повърхностното напрежение на течността, което позволява
на мехурчетата да се пукат и въздухът да се отстранява от системата.
Всички действащи в момента стандарти за антифризи – ASTM, BS, AFNOR, БДС, имат
заложени норми по изброените дотук параметри. Само когато антифризът отговаря на тези изисквания, потребителят може да е сигурен, че ще има добре работеща охлаждаща система.
Търговската марка е без значение ако продуктът наистина покрива необходимите спецификации.
НЕЩО ВАЖНО: Ако автомобил е каран дълго с неорганичен антифриз, има опасност след зареждане с органичен на база хим. му състав да се получи теч. Причината не е в органичния продукт, а в предишната поддръжка.
Охлаждащите течности са топлоносители в топлообменните системи. ДВГ (Двигателите с Вътрешно Горене) не са в състояние да работят без охлаждане.
- ДВГ с течно охлаждане;
- ДВГ с въздушно охлаждане;
За да се осъществява ефикасно охлаждане, течността трябва да има голяма специфична топлина, т.е. да поема голямо количество топлина във възможно най-малък обем. С най-добри възможности е водата.
НЕДОСТАТЪЦИ на ВОДАТА за охлаждане:
- Кипи при 100о С и замръзва при 0о С. При замръзване увеличава обема си средно с 10%.
За охлаждане на ДВГ се използват нискозамръзващи течности – антифризи.
Основните съставки на антифриза са водата и етиленгликолът. Казано
най-общо етиленгликолът е течността, която предотвратява замръзване. Това обаче съвсем не е единствената му роля.
Неподходящото съотношение на водата и етиленгликола може да доведе
до влошаване на топлоотвеждането и прегряване на системата. По-високото количество на етиленгликола увеличава вискозитета на охлаждащата течност и намалява нейната способност да отвежда топлина. При по-голямо количество вода пък има риск от замръзване, пораженията от което може да са много сериозни – например, да се спука радиаторът.
С повишаването на ефективната мощност на двигателя и отчасти
поради повишаване на температурата му от охладителната система трябва да се отвежда все по-голямо количество топлина. Допълнително охлаждане може да се осигури чрез увеличаване на налягането в системата и като се позволи на антифриза да циркулира при колкото е възможно по-високи максимални температури. Доста по-високата температура на кипене на етиленгликола спрямо тази на водата е много важен фактор, тъй като се намаляват: загубите от изпарение, кавитациите (хидравличните удари) по водната помпа, причинявани от мигновеното изпаряване (кипене) от всмукателната страна на помпата, и следващото кипене, причинено от остатъчната топлина при изключване на двигателя. Накратко казано, трябва да се търси баланс между съотношението вода–етиленгликол. За нашия географски район то най-често е 1:1.
При него се постига температура на начало на кристализация минус 37
градуса. Контролът на съотношението вода–етиленгликол се гарантира чрез измерване на плътността на готовия антифриз, температурата на начало на кипене и температурата на начало на кристализация.
Защо не е парадоксално да се говори за антифриза в разгара на лятото? Много от автомобилистите знаят, че през топлите месеци той е не по-малко важен за двигателя, отколкото през зимата. Вероятно обаче са много и онези, които пренебрегват този факт.
Първоначалните изисквания към антифриза са били само да предотвратява замръзването във водно-охладителната система на автомобила. През 80-те години претенциите към експлоатационните му свойства станаха доста по-строги. Той се превърна в комплексен продукт със съдържание на внимателно балансирана система присадки, предназначен да удовлетвори и най-сериозните изисквания.
По-доброто и правилно разбиране на отговорните задачи пред антифриза беше стимулирано и ускорено от появата на нови, с по-висока ефективна мощност двигатели, които работят при повишени температури и са произведени с леки метали и пластмаса в охладителните си системи. При това в последните години значително нарасна загрижеността по отношение на токсикологичните и екологичните аспекти на охлаждащите течности.
Стремежът към намаляване на общото тегло на автомобилите с оглед снижаване разхода на гориво имаше за резултат увеличаването на леките материали и внедряването на детайли от алуминий и алуминиеви сплави както в конструкцията на двигателя, така и в охладителната система. Драстично беше снижен обемът на използвания антифриз като една от мерките за намаляване на общото тегло, което пък увеличи скоростта на движение на течността по системата, температурата и топлината ‘от-метал-към-охладител’, на които тя е подложена.
Днешните модерни, по-малки, но по-мощни двигатели са конструирани да разсейват повече топлина, което поставя пред антифриза важната задача да поддържа топлообменните повърхности в чисто състояние.
Освен това в резултат на корозията, която сама по себе си е проблем, може да се получи отлагане на продукти, които да пречат на топлообмена.
Ето как най-общо се оформиха основните изисквания към течността за първоначално напълване и техническите спецификации, които се изменят доста бързо:
– течност, осигуряваща ефективен топлообмен;
– способна да предпазва и от замръзване, и от прегряване;
– способна да предпазва металните повърхности от корозия;
– съвместима с пластмаси и еластомери;
– химически стабилна и при ниски, и при високи температури;
– съвместима с твърда вода;
– слабо пенлива;
– екологично чиста и без токсични свойства.
Към настоящия момент антифризите се формулират на основата на етилен и пропилен гликоли и балансирани пакети присадки.
В момента на пазара се предлагат основно два вида антифризи. Едните са с неорганични добавки – борати, фосфати, нитрити. Вторият вид са с добавки на органична основа.
И двата вида продукти обаче трябва да се формулират така, че
да удовлетворят по-горе изброените изисквания към тях – достатъчно основание да се говори за антифриза и в най-горещите летни дни.
Изключително важно и задължително свойство на антифриза е защитата
от корозия на металните части на двигателя и охладителната система.
Металите, които се нуждаят от защита, са четири основни групи (типа):
– желязо, стомана и сив лят чугун;
– алуминиеви сплави във вид на отливки или щамповани детайли;
– мед и месинг;
– припои на оловна основа.
Летият сив чугун беше традиционният материал за производство на
цилиндровия блок, главата и втулките, но се заменя от по-леки алуминиеви
сплави, които са с по-добра термопроводимост. Традиционните медни или
месингови радиатори се изместват от алуминиеви радиатори с преливни
пластмасови резервоари. В системите на тежкотоварните дизелови двигатели обаче, продължават да се ползват по-традиционните материали. Стоманата, чугунът и медните сплави все още са предпочитан материал и в по-модерните дизайни на такива части като перките на помпата на охладителната система и термостатите.
Очевидно е, че компонентите в рецептурата на един пакет антикорозионни добавки трябва внимателно да се балансират, за да се осигури защита и за алуминий, и за стомана, и за чугун, и за мед припой (сплав), и за месинг, тъй като всички те могат да се срещнат като материали в охлаждащата система.
Проблемите, предизвикани от корозията, са най-различни и могат да включват: питинг (специален вид корозия върху металите, позната още като междукристална корозия, която се получава при шокови, често повтарящи се натоварвания) по радиаторните
тръби, междинна (пукнатинна) корозия в уплътненията на цилиндровата глава, отложение (наслагване) на продуктите от корозията, кавитации в охладителната помпа и цилиндровите втулки, високотемпературна корозия в главата на двигателя и др.
За изключително опасния враг на двигателя – корозията – сезон няма.
Още една причина да се говори за антифриза и през най-горещите летни дни.
Най-типичните и традиционно използвани в антифризите инхибитори*- забавители на корозията, включват борати, фосфати, бензоати, нитрати, силикати, меркаптобензодиазол и толитриазол. Освен директната защита от корозия алкалните метални борати и фосфати осигуряват удължаване защитата за металите чрез способността си да действат като
буферни разтвори, благодарение на алкалния си резерв. Това поддържа антифриза в алкално състояние чрез неутрализацията на киселите продукти, които биха могли да се формират по време на стареенето на охладителя или от навлизането на продукти, получени при изгарянето през някое износено уплътнение на главата.
Инхибиторите трябва да са в достатъчна концентрация, за да осигуряват необходимата защита за металите. Необходимото количество зависи от работните условия, водата, която се използва, и дължината на периодите при работните температури. Необходимостта от осигуряване на защита от корозия е една от причините концентрацията на антифриза да се поддържа 40–50 % през цялата година.
Тъй като инхибиторите се изчерпват с времето поради взаимодействието си с металите или другите субстанции в системата, антифризът трябва да се сменя периодично.
С натрупването на по-богат опит започнаха да се разкриват някои от отрицателните ефекти на отделните инхибитори и на комбинациите им. Натриевият меркаптобензотриазол е сравнително трудно разтворим при ниски температури, а в твърда вода е склонен към образуване на калциеви соли. Бензоатите не са достатъчно ефикасни като корозионни инхибитори за чугуна и алуминия. Силикатите могат да полимеризират и да образуват гелове при по-дълго стоене. Боратите не са ефективни при леки метали и високи температури. Фосфатите могат да образуват утайки (да се пресекат) с твърдата вода. Както вече беше споменато и преди, животът на охладителя е силно зависим от използвания пакет от корозонни инхибитори. Той е определящ за неговата ефективна и продължителна защита срещу корозия. За някои инхибитори като нитрити и силикати се установи, че те твърде бързо и лесно се изчерпват при работа. Други като фосфатите и триазолите се изчерпват със сравнително по-умерени темпове. Някои, като боратите и солите на органични киселини, са с много бавни темпове на изчерпване. Това, заедно с направените изменения в структурата на охладителните системи на модерните двигатели, доведе до формулиране на нова генерация антифризи на основата
на добавки на соли на органични киселини, какъвто е „PRISTA ANTIFREEZE LONG LIFE“. Разработени на базата на технология на основата на безсиликатни алифатни киселини, те осигуряват продължителна и дълговременна защита от корозия за всички участващи в двигателя метали, включително алуминий и сплавите на черните метали. По време на продължителните полеви/действителни изпитания в автопаркове и стопанства присъстващата в този охладител синергетична комбинация от моно- и дикарбоксилни киселини доказа, че дава сигурна и надеждна защита за минимум 650 000 км (ок. 8 000 часа), когато се използва в камиони и автобуси; минимум 250 000 км (2 000часа) за леки автомобили и 32 000 км (или 6 години) в стационарни двигатели.
Смяната на охлаждащата течност се препоръчва на всеки 5 години или след изминаването на съответния горецитиран пробег- говорим за органичен антифриз или както още е известен като норма G12. За оценка на свойствата на антифриза за защита от корозия е необходимо провеждането на изпитване не само на параметри, като рН и алкалност, а и на корозията на стомана, мед, чугун, алуминий, месинг и припой. Само чрез това изпитване може да се установи в каква степен продуктът гарантира безпроблемно целогодишно използване.
Високата склонност към пенливост или по време на експлоатацията, или при производството по пълначните линии е нежелателна и трябва да се избягва. Пяната, създавана по охладителната система под въздействието на отработените газове или от увлечения въздух, е много вредна за топлообмена. Към антифриза се добавят някои определени висши алкохоли или силиконови полимери, които потискат пененето. Тези вещества намаляват повърхностното напрежение на течността, което позволява
на мехурчетата да се пукат и въздухът да се отстранява от системата.
Всички действащи в момента стандарти за антифризи – ASTM, BS, AFNOR, БДС, имат
заложени норми по изброените дотук параметри. Само когато антифризът отговаря на тези изисквания, потребителят може да е сигурен, че ще има добре работеща охлаждаща система.
Търговската марка е без значение ако продуктът наистина покрива необходимите спецификации.
НЕЩО ВАЖНО: Ако автомобил е каран дълго с неорганичен антифриз, има опасност след зареждане с органичен на база хим. му състав да се получи теч. Причината не е в органичния продукт, а в предишната поддръжка.
Благодаря за отговорите на всички !
Става въпрос за антифриз за дизелови двигатели на тежкотоварни машини, който е до -37 градуса и е готов за употреба(не се разрежда). Въпросът ми е възможна ли е употребата на този вид антифриз в леките ни автомобили !
Става въпрос за антифриз за дизелови двигатели на тежкотоварни машини, който е до -37 градуса и е готов за употреба(не се разрежда). Въпросът ми е възможна ли е употребата на този вид антифриз в леките ни автомобили !
Последна промяна от dimax на Сря 08 авг 2007 7:57, променено общо 1 път.
-
kibo_tom_8440
- Мнения: 588
- Регистриран на: Пон 25 апр 2005 8:24
- Автомобил: Passat B7
- Двигател: CFFB -2 0 4motion
- Местоположение: Велико Търново
-
dlug
- Мнения: 2510
- Регистриран на: Вто 10 юли 2007 18:19
- Автомобил: Passat B5.5 2003 1.9 TDI
- Двигател: AVB
- Местоположение: София
dimax написа:Благодаря за отговорите на всички !
Става въпрос за антифриз за дизелови двигатели на тежкотоварни машини, който е до -37 градуса и е готов за употреба(не се разрежда). Въпросът ми е възможна ли е употребата на този вид антифриз в леките ни автомобили !
Възможна е...антифриза за дизел и бензин не се различава. Ако искаш да сипваш от този, който описваш-сипвай спокойно. На колата нищо няма да и стане
Кой е на линия
Потребители, разглеждащи този форум: Няма регистрирани потребители и 40 госта