Мощност на акумулатора !

[DJMAXPLAY1]

Здравейте колеги , трябва ми малко информация или по-точно ме интересува дали мога да ползвам акумулатор за дизелов автомобил? Става дума за бензинов пасат,който оригинално ми беше с 65 амперчасов акумулатор а сега му сложих 75 амперчасов !!! Дали ще има някакъв проблем за генератора ?

[Теодор]

Няма Карай спокойно

[MAKAROW]

абе голям батак ти е правописа!!!!!

[my heart iS iCe]

Много е относително дали има проблем! За всяка кола си има акумулатори с определени ампери!
Сега може и да няма проблем, но за напред може и да има!
По-добре иди да замерят всичко както си му е реда...
Бе просто иди на акомулаторджия и там ще ти кажат с точност!
Аз лично не бих слагал!
Защо... немога да го обясня с точност но знам че акумулатора не трябва да е нито с по-малко ампер часове нито с повече!

[bobar]

Може и да имаш за в напред проблеми. Твърде вероятно е алтернаторати да не може да захранва по-големия акумулатор но не съм напълно сигурен.Консултирай се с разбиращ акумулаторфджия.

[jrc2]

АкУмУлатор!!!

[krraynov]

Много е относително дали има проблем! За всяка кола си има акумулатори с определени ампери!
Сега може и да няма проблем, но за напред може и да има!
Бе просто иди на акомулаторджия и там ще ти кажат с точност!
Защо... немога да го обясня с точност но знам че акумулатора не трябва да е нито с по-малко ампер часове нито с повече!

След като някой не може да се аргументира и да обясни нещо.. може само да обърка този който пита...
Пък освен ампер часове- акумулаторите имат и т.нар. стартов ток и още други параметри. Да- разбира се- когато всичко е както е предписано- се очаква да няма проблеми!
Принципно няманикакъв проблем за останалата част от автомобила, ако акумулатор е ПО-МАЛЪК, освен че може да няма необходимия капацитет при бавно каране и включени много елекроконсуматори.

Когато акумулатора е по-голям - и то само с около 13% (75Ah vs 65Ah)също не би следвало да се очаква проблем-само да може да стои на същото място- ЗАСТОПОРЕН че много акумулатори съм виждал да стоят - и кабелите само ги държат . Единствено се натоварва маалко повече алтернатора но той влиза в режим на токоограничение (евентуално), в който влиза и когато е тотално 'гладен' и 65Ah акумулатор- така че не е би следвало да се очаква проблем!
Хипотетично има и вероятност по-големия акумулатор да не се дозарежда както трябва и влизайки постоянно в такъв режим - да изтрае по-късо време от този за който е предвиден автомобила. Но доброто дозареждане- както всички знаем- става с каране по-дълго време. И ако режима е: запали, тръгне стои по сфетофари или пристигне след 5-10 минути пристигне на паркинга на работа и така до довечера... спукана му е работата (и на автомобила и на акумулатора - тогава по-добре- разходка

[milmar]

Няма проблем с по-голям акумулатор , освен това има куп подобни спорове по други теми .
А ако очакваш акумулаторджия да те ориентира , забрави , много от тях не правят разлика между ток , напрежение и мощност .

ПП "Мощност" като понятие няма отношение към акумулатор

[dandan]

Има писано...
Едва ли някой кара с точно предписания капацитет защото това не е постоянна величина и зависи от фактори като: температура, колко е експлоатиран, колко е зареден и др. има сигурно.
Така че отговора е: капацитета няма отношение към генератори и т.н. Има отношение към това дали ще ти запали ДВГ-то когато трябва.

[ktamen]

Няма проблем да сложиш и 750Аh. Единствения проблем с големите акумулатори е, че може да не се съберат на мястото и че колата трябва да носи повече килограми. При едно и също качество и експлоатация на два акумулатора, по-големия би имал доста по-дълъг живот.
Алтернатора няма толкова ъкъл да разбере какъв акумулатор си му сложил, пък и да имаше щеше да се радва на по-големия акумулатор.
Мощност на акумулатора наистина е несъществуващ термин.

[Dpop]

В най-лошия случай колега може да се окаже, че няма да ти е макс. зареден, следствие на което по-бързо ще му падне капацитета. Това е в случай, че изминаваш къси разстояния с чести паления. Но си има решение, средно на два месеца го свързваш със зарядно. viewtopic.php?f=6&t=36285&start=30&hilit=%D0%BA%D0%B0%D0%BA%D1%8A%D0%B2+%D0%B0%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80

[dandan]

В най-лошия случай колега може да се окаже, че няма да ти е макс. зареден, следствие на което по-бързо ще му падне капацитета. Това е в случай, че изминаваш къси разстояния с чести паления. Но си има решение, средно на два месеца го свързваш със зарядно. viewtopic.php?f=6&t=36285&start=30&hilit=%D0%BA%D0%B0%D0%BA%D1%8A%D0%B2+%D0%B0%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80

Не виждам какво ще му попречи да е максимално зареден. Представяйте си го като бутилка от 1л и 2л. Колкото вземаш при палене от единия толкова вземаш и от другия, съответно като вземеш да ги зареждаш пак толкова връщаш колкото си взел. Разликата е че при по-големия ще можеш да въртиш повече докато омалее.

[ktamen]

В най-лошия случай колега може да се окаже, че няма да ти е макс. зареден, следствие на което по-бързо ще му падне капацитета. Това е в случай, че изминаваш къси разстояния с чести паления. Но си има решение, средно на два месеца го свързваш със зарядно. viewtopic.php?f=6&t=36285&start=30&hilit=%D0%BA%D0%B0%D0%BA%D1%8A%D0%B2+%D0%B0%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80

Не виждам какво ще му попречи да е максимално зареден. Представяйте си го като бутилка от 1л и 2л. Колкото вземаш при палене от единия толкова вземаш и от другия, съответно като вземеш да ги зареждаш пак толкова връщаш колкото си взел. Разликата е че при по-големия ще можеш да въртиш повече докато омалее.

Ако ти е силен акумулатора и палиш от "четвърт" оборот, а ако е слаб се налага да въртиш повечко, така, че на практика от "двулитровата бутилка" се взема по-малко ток и на алтернатора му е по-лесно да я "допълни".

[Dpop]

Приемам принципно мненията и на двамата колеги над мен , обаче опасявам се не са взели предвид някои неща. Обсъждано е и в немалкото теми за зареждане на акумулатор, при това от хора с подходящото образование/специалност.
Вярно е никога не са излишни по-голяма мощност на акумулатора и по-силен стартов ток, но това е редно да се съобрази и с А на алтернатора/генератора, за да се постигне оптимално съотношение между двата, взаимосвързани елемента. Грубо казано с алтернатор 65А, можеш да постигнеш оптимално зареждане на акумулатор примерно 44-50 Ач(за определено време, респективно изминати километри), но не и при същите условия за акумулатор 75 Ач.(което би се постигнало с примерно 90А алтернатор). Дефакто подаваното напрежение от двата алтернатора е еднакво(регулатора подава нормално около 14.2 В), но амперите са различни. Ако греша нека да ме поправят.
Един цитат на наш колега: "По принцип, консумирания ток от генератора зависи само от оборотите на двигателя (разбирай - генератора) и напрежението, което пък зависи от тока на възбуждане. При изправен регулатор, който поддържа практически постоянно напрежение на ел. инсталацията, остава зависимостта от оборотите.
Тя е нелинейна и се характеризира със област на насищане - иначе казано самоограничение на максималния ток.
Ако имаш 45А при 2500 оборота, то при >2500 няма да е много повече, но при празен ход е зле. Има минимални обороти, под които генератора изобщо не може да служи като източник на ел. енергия, независимо от това, че тока през възбудитеиата намотка е на макс."
Затова насочих вниманието на автора към евентуалното дозареждане със зарядно(което може да се замени с достатъчно дълъг преход) за да го поддържа нормално зареден.
При всяко положение пожелавам на колегата, много години безпроблемни стартирания.

[terseneto2]

ЕТО НЯКОЛКО НЕЩА КОИТО ТРЯБВА ДА СЕ ПРОЧЕТЪТ ЗА ТЕМАТА И ДА СТАНЕ ЯСНО НА ВСИЧКИ!

Как да поддържаме акумулатора
1. Два пъти годишно проверка на заряда с мултицет (от 8 лв) при2000 оборота, напрежение 13.8 до 14.4 Волта.
Съответно проверка на електролира и доливане с ВОДА (дестилирана или дейонизирана). Това да се прави когато е наполувината от зарядното време или в самото начало зада се смеси водата иначе зимата ще замръзне и ще се пукне акумулатора.Може и непосредсвено когато се тръгва на дълъг път.
2. Пестете тока при работа на място. Тогава зареждането е слабо (и на най-луксозните коли).
3. Не въртете стартер повече от 7 секунди и то максимум 2-3 опита през 30 секунди. Ако не пали за толкова имате
проблем за отстраняване.
4. През зимата ПРЕДИ палене направете процедура за затопляне. 3 пъти -> 4 секунди дълги / 4 секунди пауза.
Ще забележите че след това стартера върти по-енергично. Ако всичко е наред де.
5. Алтернатора през зимата не успява да зареди акумулатора. Добре е поне веднъж преди / по време на зимата
да го заредите напълно (мечти ако нямаш гараж и зарядно).
6. Ако си купувате нов акумулатор е ЗАДЪЛЖИТЕЛНО да бъде зареден със зарядно ПРЕДИ експлоатация (никой не
го прави вече). Ако го сложите просто така (защото ги дават сухозаредени) остава на 80% капацитет до края
на живота си (източник YUASA). Идеалното е да мине 2-3 заряд/разряд цикъла преди монтаж в колата. Ама е скъпо.
И бавно. За това никой не го прави. И търговеца ще ви обясни че "няма нужда" - нали и той и ска да продава повече.
7. НЕ ДОПУСКАЙТЕ акумулатора да стои разреден в колата при минусови температури. Водата която се образува в клетките
замръзва и ги пука. Състаряването е гарантирано. Особено това се отнася за модерните "необслужваеми"
и най-вече за "Калциевите". Старите са малко по-издръжливи.
8. Винаги си купувайте най-големият акумулатор който може да влезе в гнездото. Малко по-високата цена
ще се отблагодари с много по-дълъг живот. Алтернатора ще го зареди - не се плашете от това. Е, все пак
не прекалявайте - ако не влиза, не е за вас.
И накрая - цената на акумулатора в днешно време е под тази на един пълен резервоар (поне при мен).
Помислете дали си струват някои от предложените методи.


1. Какво представлява акумулаторът?

Акумулаторът е устройство, в което електрическата енергията се превръща в химична и обратно. Първоначално,
под въздействието на външен източник на постоянен ток, се извършват заряд, т.е. акумулира се химична енергия.
Във втория етап, експлоатацията на акумулатора, химичната енергия преминава в електрическа, в резултат на
протичаща токообразуваща реакция. Следователно, при зареждането, акумулаторът работи като електролизьор,
а при експлоатацията – като галваничен елемент.

Оловни акумулатори - При наливане на сярна киселина в акумулатора, тя взаимодейства с оловните
оксиди на активната паста и се образува повърхностен слой от оловен сулфат. Зареждането на
акумулатора се извършва, като към едноименните полюси се включи източник на постоянен ток.
Максималният ток се посочва от производителя. Не трябва да се превишава тази най-висока стойност,
тъй като химичният обмен се извършва само по повърхността на електрода. Колкото по-малка е стойността на тока,
толкова по-пълно настъпва този обмен. В резултат на зареждането, концентрацията на сярната киселина непрекъснато
расте.
Указание, че процесът е завършил, е достигането на една постоянна относителна плътност на електролита.
Също така се наблюдава т.нар. „кипене на акумулатора“ т.е. започва интензивно отделяне на водород и
кислород от електродите.

2. Как да използваме правилно акумулатора?

ВАЖНО! Акумулаторът НЕ бива да пада под напрежение 10.5 волта!!! Всяко дълбоко разреждане на акумулатора води
до необратими процеси в него. При последващото зареждане, акумулаторът НЯМА да може да достигне 100% от
капацитета си.
Също така е много важно да проверите каква консумация на ток имате при загасена кола и пусната аларма
(както оставяте колата си да пренощува пред блока да речем). Консумираният ток НЕ трябва да бъде повече
от 25-30 mA (милиампера). За да проверите консумацията на вашата кола, откачете (+) клема и свържете амперметър
между въпросната клема и (+) на акумулатора. Пуснете алармата си и изчакайте около минута. През това време
алармата ще влезе в IDLE режим и ще можете да отчетете реалната консумация.
При палене в голям студ, първо пуснете фаровете за 10-15 секунди и ги загасете. Изчакайте около 30 секунди
и чак след това запалете колата. Това с прави с цел сгряване на акумулатора. Реакцията в него го постопля малко,
а последвалото изчакване от около половин минута му дава време да се възстанови. Равносметката е, че имате
по-топъл акумулатор със съвсеееем по-малко ток в него.
Също така, при палене в студено време, натискайте съединителя! По този начин не въртите излишно и първичния
вал на скоростната кутия и имате по-голям шанс да запалите, особено ако акумулаторът е стар, а навън е много студено!

Уверете се, че на клемите на акумулатора при запален автомобил, напрежението е в границите 13.6 - 14.5 волта.
Всичко под и над тези стойности означава, че рано или късно ще имате проблем с акумулатора
(недозареждане или презареждане).

3. Как да поддържаме акумулатора?

1. Поддържайте акумулатора винаги чист - особено обслужваемите акумулатори при доливане се цапат отгоре.
Това е проводящ слой, който води до разреждане. Мие се с вода и сапун, защото сапуна има алкален
характер и неутрализира киселината.
2. Редновно следете нивото на електролита (при обслужваемите акумулатори) и при нужда долейте САМО
и ЕДИНСТВЕНО дестилирана вода. Продава се по бензиностанциите. Цената и е около 1 лв. / литър!
3. Дестилирана вода се налива преди да тръгнете за да се смеси добре с киселината. Иначе в това студено
време рискувате да замръзне горния слой.
4. ЗАРЕЖДАНЕ! Ето няколко полезни мнения на колеги от други форуми относно зареждането на акумулатора:
В акумул. при разряд химическата енергия се пеобразува в електроенергия, а при заряд –обратния процес.
Техническите данни са: Пример- 12v/63Ач. -- 380А.
12v това са 6 клетки по около 2v. При заряд общото напрежение не трябва да надхвърля 14.2v, при разряд
10v , извън тези стоиности настъпват невъзвратими разрушителни процеси в клетките.
63Ач това значи мощноста му или теоретично казано, 63 часа може да се тегли по 1А. {или 31часа по 2А.}
Докато стигне до 10в. Така всеки колега може да си тества колко Ач. са му останали в акум. Когато установите че,
от 63Ач са ви останали 20 -25 Ач може спокйно да го прехвърлите от дизелова на бензинова кола за доиживяване ,
защота на бензиновата и трябва по малка мощност при стартиране. Зарядния ток не трябва да надвишава 1/10 от капацитета
му [ 6.3A]
380А – това е силата на тока който акум. може да отдаде при -18градоса поС, или още казано[стартов ток].

Не трябва да се допуска клетките да изсъхват. Не наливайте вода от чешмите а само дестелирана.Концентрацията
на електролита при напълно зареден акум. трябвя да е 1.28г/ куб.см. : при наполвина зареден 1.20г /куб.см. :
при разреден 1.12г/куб см.
Студа влиае погубно на аум.[ по точно на химическите процеси и активната маса на клетките] . Затова зимно време
при градско каране на фарове , парно , чистачки и други консуматори, на къси разстояния заряда не му е достатъчен
независимо от мощноста на акум. Необходимо е да се дозарежда на зарядно устройство поне един път в месеца или по често
или пък няколко часа извън градско за дозареждане. Купуването на по мощен акум. от заводски педписания е излишен лукс ,
който няма да Ви спаси от горе посоченото само ще удължи цикъла на рзряд , но така и заряд. Спазвайки тези изисквания
акум.ще ви служи дълго.

Алтернатора е промеливо токов трифазен генератор ,което генерирано напрещение се изпавя и се подава на акум.
за заряд. Всеки алтерн. има сътветната мощност която отдава,а тя се ограничаваот възбуждащия му се ток.
Така че,всеки алтернатор може да зарежда всякакъв по мощност акум.без проблем единствено само времето за заряд
е различно. Ако някой колега увеличава многократно консуматорите на колата си[по мощни и допълнителни фарове,
лебедки и др.] следва да помисли за по мощен алтернатор за да дозарежда акум. ,а не за по мощен акум. Защото
зимата ще има по горе описания проблем.
Удължаване живота на нормален и възстановяване на “издъхнал” акумулатор

Както споменахме и нов акумулатор може да бъде съсипан за кратко време независимо от марката му.
На своята кола авторът е използвал само български акумулатори и ги е сменял не по-рано от 8-10-годишна работа,
без да му “изневеряват”. Сега ще ви разкажем за някои периодични грижи, които поддържат висок капацитет на
батерията или пък предотвратяват преждевременното й изхвърляне.



Отстраняване на лека сулфатизация (тренировъчен цикъл)

При разреждане плочите на акумулатора се покриват с дребнозърнест оловен сулфат, който при зареждане отново
се преобразува в активна маса.
При ненормална експлоатация и неправилно поддържане на акумулатора (главно при продължително управляване в
градски условия без периодично дозареждане, ниско ниво на електролита, повреда на реле-регулатора на напрежението,
дълбоко разреждане на акумулатора) по активната маса на плочите се образуват едри кристали оловен сулфат.
Те запушват порите й и не позволяват на електролита да проникне в нея. Акумулаторът започва бързо да “пада”.
Тези кристали не могат да бъдат премахнати по време на зареждането. Капацитетът на акумулатора намалява и
той бързо “пада”.
За да се отстрани лекото сулфатизиране на плочите, поне веднъж на 6 месеца трябва да се провежда т. нар.
тренировъчен цикъл.
Акумулаторът се зарежда и след това се включва за разреждане през специално устройство или през консуматор,
чиято мощност е такава, че през него протича ток, равен или по-малък на или от капацитета на батерията. За
55-амперчасова батерия - около 5 ампера. С други думи, ако нямате специално разрядно устройство, към акумулатора
може да включите една лампа за фар.
Спадането на напрежението на батерията по време на разреждането се следи с волтметър или мултицет.
Отначало е много бавно, но стигне ли напрежението до 11,0 волта (дванадесетволтова батерия), то започва
бързо да намалява. От този момент напрежението трябва да се следи непрекъснато, тъй като в никакъв случай
не бива да се оставя да спадне под минимума 10,5 волта, под който батерията започва да се разрушава. При
достигане на тази долна граница устройството или лампата се изключват.
След това акумулаторът веднага се зарежда повторно. Ако не се е получил достатъчно добър ефект, например
напрежението и гъстотата не са се повдигнали достатъчно, тренировъчният цикъл може да се повтори и потрети.

Десулфатизация (нов “живот”) на акумулатора

Ако акумулаторът въпреки честите му зареждания не осигурява добро пускане на двигателя, не бързайте да
купувате нов.
Има начини за премахване на едрокристалния сулфат, (судфатизацията), когато образуването му все пак е в
по-ранен стадий. Ще се спрем на най-достъпния от тях.

Зареденият доколкото е възможно акумулатор се включва за разреждане както при провеждане на тренировъчен цикъл.
След като напрежението спадне до допустимия минимум, капачките се свалят и електролитът се изсипва до капка в
чист широк пластмасов съд, например леген. После акумулаторът се почиства от протеклия по външната му повърхност
електролит. Клетките се промиват няколко пъти с дестилирана вода, като акумулаторът се разклаща енергично.
Отначало излиза мътилка, но постепенно водата се поизбистря бавно. Често са нужни не по-малко от 30-40 часа,
за да се повиши гъстотата на електролита до желаната 1,15 г/см3.
Важното е, че благодарение на тази десулфатизация повърхността и порите на активната маса са вече “отпушени”.
Ако няма друга нанесена вреда, например изкривени и дадени “накъсо” плочи, вероятно акумулаторът ще ви служи
още дълго време.




Дойде зимата, заваляха въпросите. Ето ви отговорите:

Акумулатори - капацитет, стартов ток, вид (обслужваем, необслужваем, малкообслужваем, сух), модели, марки и
диагностични параметри:
КАПАЦИТЕТ е това, което пише на етикета и се измерва в амперчасове (А.ч, Ah):
На Лада ще работи прекрасно всичко от 40 до 75А.ч. Обяснения:

Долната граница на капацитета се определя от:
- възможността да останем една нощ с включени габарити и те да светят до сутринта. Ако не сме прекалили с
лампичките по пръскалките и на други места, минимумът е 35 А.ч. Ако всичките габарити са диодни, тогава ще
ни стигнат и 15 А.ч.
- възможността да запалим изправен двигател в най-студеното възможно време (примерно -18 градуса) с празен
карбуратор. За бензинови двигатели 1.1 - 1.6 с нормални масла (15W40) и без много тунинг необходимият капацитет
е между 10 и 20 А.ч
- възможността да пътуваме около 3 часа с повреден алтернатор през нощта. За тази цел трябват около 45 А.ч
С отчитане на стареенето на батерията през гаранционния срок и с известен резерв, в завода поставят батерии
55А.ч (62 на по-старите лади) и препоръчват подмяната им с такива.
Горната граница на капацитета се определя от:
- парите в джоба и други парични съображения
- мястото в коша на двигателя
- общата маса на автомобила (ако ще се състезаваме - 1-2 кг може да са важни)
Проверено лично: в Самара и Нива влизат точно акумулаторни батерии с капацитет 75 А.ч на който и да е производител.

Какъв капацитет акумулатор е най-добре да използваме?
ОТГОВОР: НАЙ-ГОЛЕМИЯТ, КОЙТО ПАСВА НА МЯСТОТО!
Големият акумулатор е приятел на шофьора. Той позволява:
- по-дълго оставяне/забравяне на включени ел. консуматори в спрян автомобил
- пускане в ход на не-съвсем-изправен двигател, с много опити
- по-дълго пътуване с повреден алтернатор
- по-дълга експлоатация на дадената батерия (непропорцилнално - ако на дадената кола 55А.ч живее 2години,
75А.ч като нищо ще живее 3.5-4години.)
- по-голям толеранс към неизправностите на ел. инсталацията (неточно зарядно напрежение, големи контактни
съпротивления в клемите поради окисление)
- да оказваме помощ при запалването на други автомобили

Гаражни легенди:
- Големият акумулатор няма да се зарежда достатъчно от наличния алтернатор - НЕВЯРНО! Изправен алтернатор
зарежда еднакво добре батерии със всякакъв капацитет. По-големите се зареждат по-бавно, но и също толкова
по-бавно се изтощават от консуматорите, така че при нормална експлоатация е все едно.
- Големият акумулатор претоварва алтернатора, стартера или нещо друго - НЕВЯРНО! Единственото, за което
наистина допринася, е възможността да изгорим стартера с по-продължително въртене на неизправен двигател
без необходимите паузи между опитите.



СТАРТОВ ТОК:

Цялата дискусия около стартовия ток в нашия клуб е гаражна легенда. За бензиновите двигатели един акумулатор,
подбран по горните правила, има груб излишък по стартов ток - между 3 и 5 пъти. При стареенето на батерията,
максималният стартов ток намалява пропорционално на капацитета, така че и на старата батерия не ни е той белята.
За сведение - на двигателя 2121 (1.6) стартовият ток е около 85 Ампера. Дизелите, те са друга тема. Ние дизели
нямаме.



ВИДОВЕ:

Обслужваеми - най-евтини. Тези батерии имат течен електролит, капачки, които лесно се вадят и вървят със
задължението да се наглеждат за ниво на електролита. Имат относително бърза загуба на вода при интензивна
употреба на автомобила и относително бърз саморазряд (около 15-30% за месец, като са нови. ). Забележимо
отделят взривоопасни газове даже и както си седят, затова съхраняването им в затворени помещения не е мъдро.
Единственото им предимство е, че ако изгубят вода от презаряд, тя може да им се долее. Изискването водата да е
чиста не е майтап - ползва се дестилирана вода, само в пластмасови или стъклени съдове, промити предварително
с дестилирана вода. Като им се долее веднъж вода от чешмата, саморазрядът става около 30% на ден. Контактът
на водата или електролита с желязо води същия ефект като от чешмяната вода.

Малкообслужваеми - по-скъпи с около 10%. Тези имат сгъстен електролит (течен, но с по-голям вискозитет),
капачките пак лесно се отварят, но производителите са се постарали да сведат загубата на вода до степен
да е достатъчна една проверка на 6 месеца. Саморазрядът е по-малък - примерно 5-7% месечно. След първото
доливане на вода трябва да се смятат за обслужваеми (виж по-горе) и да се проверяват по-често.

Необслужваеми - още 10% по-скъпи. Също като малкообслужваемите, но със самочувствието, че не им е нужна
проверка на нивото през целият гаранционен срок. Затова са със залепени капачки и нямат индикатори за ниво.
Някои марки имат "оченце", което показва с цвета си степента на зареждане и износване. Саморазрядът е пренебрежим
- примерно 1% месечно. Доливането на вода е невъзможно без счупване или отлепяне на капака, за повечето модели,
затова старателно трябва да се пазят от презаряд. Не бива да се зареждат с устройства без ограничител на напрежението.

Сухи/Херметични - яки, корави цени, 2-4 пъти по-високи от другите. Електролитът е сгъстен до състояние на
гел и захванат в текстилна матрица между електродите. Пластмасовият корпус е херметичен, с предпазен клапан,
който се отваря само при опасно налягане на газовете вътре. Допустима е експлоатация в произволно положение
в пространството - прави, наклонени, обърнати. При нормална експлоатация не отделят взривоопасни газове,
саморазрядът се движи в широки граници - 1-15% месечно, зависи от модел, марка и късмет. Вода няма къде да
се долива - ако се допусне да бъде изгубена при презаряд, батерията се бракува. Имат високи изисквания
към устройството, което ги зарежда. Стандартният ладов алтернатор не покрива тези изисквания! Употребата
им в автомобилите се ограничава до по-скъпите алармени системи, машините с много висока проходимост
и ултра скъпите имиджови автомобили.

Тук работата е проста - купувате, каквото ви хареса (без сухите) и се съобразявате с особеностите.



МОДЕЛИ И МАРКИ:

Променливото качество от времето на социализма вече го няма. Като са нови, всичките работят. Ако ел.
инсталацията е изрядна (напрежение в тесни рамки 14.0-14.1, двигателят запалва лесно, утечка под 50 милиампера)
всичките изкарват поне двойно гаранционния си срок. Уцелването на калпава батерия е по-скоро рядко явление в
последните 5-7 години - казва го човек, набрал впечатления от поддръжка на автомобили и МНОГО UPS-и с автомобилни
батерии. В частност, МОНБАТ - от около 80 батерии с различен капацитет - нито една незадоволителна за последните
5 години. От друга страна, не съм изследвал как се държат при нарушение на условията. От трета страна, целия
лада-клуб прави такива изследвания и наложилото се мнение е, че няма батерия която да прощава системен
презаряд или зимуване изтощена.

Имам много лоши впечатления от батериите, които идват от завода сухи и ги пълнят с електролит в работилници.

Заключение: марките и моделите имат второстепенно значение. Търсете заводски заредени батерии, не много стари
(макс. 4 месеца от производството) и няма да съжалявате.


ДИАГНОСТИКА:

Забравете за прибора за измерване на плътност, освен за по-старите обслужваеми батерии. Нищо няма да
познаете по него на по-новите.
Капачки покрити с кафяв налеп отвътре = системно презареждане или батерията е доста стара (5+ години).
Напрежение на изключена от всичко и преседяла 1-2 часа батерия:
12.8-13.0 волта = напълно заредена,
12.1-12.3 = напълно изтощена,
под 12 волта - опасно изтощена, в това състояние се разрушават за няколко дни напълно.

Напрежение на зареждане (правят се две измервания: с включени и с изключени фарове,
и двете при поне 2000 об/мин на двигателя): трябва да е 13.8-14.2 волта. По-старите
батерии толерираха по-големи отклонения, но съременните - не. Ако напрежението е по-ниско,
попътувайте 20-30 минути и пак измерете - може батерията да е изтощена от преди това. Ако все
пак е по-ниско, или пък по-високо, намерете и отстранете причината.

Ток на утечка - изгасен двигател и всякакви консуматори, мери се, като се откачи отрицателната клема
и се свърже амперметър между нея и извода на акумулатора: до 50 милиампера - добре, над 50 - лошо,
обичайните виновници са аларма и музика.



Стандартните ладови релета за зареждане (електронни) по спецификация могат да стабилизират
на нива от 13,8 до 14,6. Ако се случи да сте в долна или горна граница трябва да проверите
дали това не се отразява зле на вашия акумулатор (системно недозареждане или презареждане).
Съответно ако колата се експлоатира на по-къси пробези, по-добре би било да толерираме горната
граница на поддържаното напрежение и обратното.


Нещо важно...на незаредена електролитна батерия нивото на елетролита спада. Не доливайте вода на
незаредена батерия. Има опасност при зареждане тя да изкипи. Разликата в нивата достига до към 1
сантиметър. Долива се когато е частично заредена, прави се малка пауза в зареждането от порядъка на
час примерно и после зареждането продължава.









Проблемите които имах тези дни с акумулатора на колата ми припомниха колко неща съм забравил от
уроците по електротехника преди много години. Информацията която намерих в интернет ми припомни
нещата, но срещнах и много заблуди по отношение на оловните акумулатори и в следващите няколко
реда ще се опитам да систематизирам най-важното за този тип батерии за всички на които ще се наложи да
зареждат или подменят оловни акумулаторни батерии.

Устройство на оловен акумулатор.

Оловните акумулатори 12V се състоят от 6 акумулаторни клетки в обща кутия свързани последователно.
Този начин на свързване сумира тяхното напрежение, а тока е еднакъв за всички клети, както заряден
така и работен. Това означава, че излизането от строя на една от тези клетки прави акумулатора негоден.

Всяка клетка се състои от положителен електрод, който представлява оловен двуокис PbO2 закрепен на
оловна плоча и отрицателен елетрод където плочата е изградена от гъбесто олово Pb. Между плочите има
електролит, в случая сярна киселина H2SO4 с плътност 1,28.
В процеса на разреждане, двата електрода на акумулатора се покриват с оловен сулфат PbSO и се отделя
вода. Плътността на елетролита намалява. В процеса на зареждане на отрицателния електрод се възстановява
чисто олово Pb, а на положителния електрод оловния сулфат отново се превръща в оловен двуокис PbO2.

Зареждане.

Зареждането на акумулатора трябва да продължи до тогава, докато на пластините съществува оловен сулфат.
Когато той се изчерпа, продължаването на зареждането не извършва вече промени в химичния състав а зарядния
ток започва да разлага водата. На анода започва да се отделя кислород, а на катода водород. Този процес се
наблюдава като кипене и не бива да се допуска при експлоатацията на акумулаторната батерия, независимо дали
става въпрос за допълнително зареждане на акумулатора или при нормалната експлоатация на автомобилната
електроинсталация.

Разреденият акумулатор при започване на заряд обикновено има напрежение 2V на клетка /12V за акумулатора/,
след началото на заряда обикновено напрежението на клетка бързо нараства до около 2,2V /13,2V за акумулатора/
и след това плавно достига до 2,4V /14,4V за акумулатора/. В края на зареждането напрежението на клетка отново
бързо се повишава до 2,7V /16,2V за акумулатора/. Това е сигнал, че зареждането трябва да се преустанови защото
вече започва “кипене” на акумулатора. Освем с отделянето на взривоопасния газ водород започва и интензивно
загряване на акумулатора което може да доведе до механична деформация на неговите елементи.

Крайно състояние зареден акумулатор.

Когато акумулатора е зареден и изключен от заряд и престоял около един час напрежението на клетка е
2,1-2,2V /12,6-13,2V за целия акумулатор/. Виждаме, че докато сме зареждали акумулатора с 16,2V след
изключване напрежението вече е 13,2 волта. Това се дължи на загубите от вътрешното съпротивление на
акумулатора, както и на необратими химични процеси.

Разреждане при експлоатация на акумулатора.

Когато включим под товар зареден акумулатор, неговото напрежение бързо се понижава до около 2V на клетка
/12V за целия акумулатор/ като в процеса на експлоатация с товар това напрежение плавно намалява до 1,8V на
клетка /10,8V за акумулатора/. Понижаване на напрежението под 1,8V на клетка /10,8V за акумулатора/ не трябва
да се допуска защото това води до необратимо разрушаване на електродните плочи.

Как да зареждаме акумулатора.

Основният параметър на един акумулатор е неговия капацитет който се измерва в АмперЧаса /Ah/.

При заряд тока с който се зарежда акумулатора не трябва да превишава 10% от неговия капацитет. Така например
акумулатор 55Ah трябва да се зарежда с ток до 5,5А и достигане на напрежение 14,4V и плътност 1,28 на електролита.

Ако нямате възможност да следите плътността на електролита /както са повечето съвременни акумулатори/ и
напрежението
на акумулатора по време на заряда ориентировъчно можете да зреждате акумулатора 8 часа с ток 1/10 от
неговия капацитет. При по-нисък заряден ток сметнете пропорционално колко време ще е нужно за зареждане
на акумулатора. Този режим обаче е силно-непрепоръчителен поради недостоверността на изписаните данни на
продаваните в момента зарядни устройства.

В този случай е желателно да намерите уред с който да измерите зарядния ток който осигурява вашето зарядно
устройство и да следите напрежението на клемите на акумулатора по време на зареждането.

Съхранение на акумулатор.

Оловните акумулатори се съхраняват напълно заредени в помещения където температурата не пада под 0 градуса.
По време на съхранение акумулатора се саморазрежда от вътрешни утечки на самия акумулатор. Желателно е,
поне веднъж месечно да се прави контролиран разряд до 11V и последващо зареждане на батерията.

Как да изберем зарядно устройство и да заредим акумулатор.

Ако ще купувате зарядно устройство за акумулаторна батерия, убедете се, че то може да осигури ток равен
на 1/10 от капацитета на акумулатора който искате да зареждате. Добре е, ако има измервателен уред който
да показва зарядния ток и зарядното напрежение. Ако не откривате устройство с такъв уред или неговата цена
ви се вижда солена, можете да си закупите измервателен уред от магазин за електронни елементи. За цена от
15-30 лева има много цифрови измервателни уреди които могат да ви свършат работа.

При включване измерете зарядния ток които протича през акумулатора - в този случай уреда се свързва
последователно с акумулатора. След като се убедите, че зарядния ток не се променя през първия час
/или поне не с много/, превключете уреда за измерване на напрежение и го свържете паралелно на
акумулатора. Зареждайте докато напрежението показвано от уреда достигне 14,4 волта като периодично
проверявате с ръка странично кутията на акумулатора за евентуално повишаване на температурата и
се ослушвате /ако вашия акумулатор няма отвори на всяка клетка през които можете да контролирате
нивото и състоянието на електролита/ за “кипене” в акумулатора. Ако това се случи преди достигане
на 14,4V това е признак, че ще трябва да си купувате нов акумулатор.



Аз измерих с моя мултицет (подобен от този на темата) като откачих минуса от акомулатора и както е описано ми
показва 31.3 настроен на 200 m.Това значи ли че ми точи ток от някъде?И колко всъщност трябва да ми показва
0 ли ако всичко е наред?


Законът на Ом определя зависимостта между основните физични величини, определящи протичането на електрически
ток – ток, напрежение и проводимост. В оригиналния си вид той се представя със следното уравнение:

I = U.G

Проблемът при използване на оригиналния закон на ОМ, е че проводимостта (G) се измерва трудно, тъй като
зависи от проводимостта на консуматора, токоизточника и на проводниците.

Това е довело до масова употреба на реципрочната величина на проводимостта - съпротивлението и на
производни формули получени от Закона на Ом, които са известни като „Закон на ом за част от веригата“
и „Закон на Ом за цялата верига“

Законът на Ом за част от веригата гласи: Токът I през един резистор е пропорционален на приложеното
напрежение U и обратно пропорционален на съпротивлението R на резистора. Като уравнение законът изглежда така:



Закон на Ом

1. Опити на Ом

а) зависимост м/у U и I - колкото по-голямо е напрежението в крайщата на един проводник, толкова по-силен
ток протича през него
б) зав. на I от вида на консуматора - при едно и също напрежение, тока е различен през различните консуматори
2. Ел. съпротивление

а) означение - R
б) определение - това е физ. величина, която характеризира консуматорите и може да се определи от U и I
R=U/I
в) мерна ед. - Ом
1 Ом=1V/A ; 1k Oм = 1000 Ом ; 1М Ом = 1 000 000 Ом
Трябва обаче да се има предвид, че някои метали ( проводници ) чувствително променят електрическото си
съпротивлвние при повишаване на температурата им. Съпротивлението им се повишава. Има и сплави при които
съпротивлението намалява при покачване на температурата им. Когато се правят разчети на базата на Закона на
Ом това обстоятелство трябва да се взема под внимание. Пример - кантал.



Мощността във ватове се преобразува в консумация (ампери) като се раздели на напрежението (волтове).

(Мощност, ватове) = (напрежение, волтове) Х (ток, ампери).

Пример: 60 вата крушка на фар консумира 60/12=5 ампера