Степените на климатика променят ли натоварването на двг-то ?

[maniak]

Уебдиуд, Благодаря ти за градивния коментар:)
Беше изключително полезен за мен и хората във форума!

[dlug]

По лични наблюдения...
Когато вентилатора в купето ми е на първа степен компресора се включва по-рядко и втората степен на перката на радиатора почти не се включва (да не кажа въобще)
Когато вентилатора е на четвърта степен и компресора и втората степен на перката на радиатора работят много по-често....т.е. разхода трябва да е по-висок.
Това само теоретично. А колко точно ще е по-висок мисля че само след 6 месечно изследване в лаборатория могат да кажат и то при идеални условия. Според мен две бързи тръгвания на светофара ще компенсират всякакви икономии

[Mega]

Колега логично е при по-ниска зададена температура да имаш по-висок разход! Компресора работи повече време за да поддържа тази температура! Няма нищо ново в това, което пишеш?

[webdude]

Уебдиуд, Благодаря ти за градивния коментар:)
Беше изключително полезен за мен и хората във форума!

Сорка не исках да прозвучи така ...
Просто въпроса ми беше за климатик, а не климатроник. От това което си писал за градуси си направих извода, че говориш за климатроник. Моя въпрос беше просто дали да си държа през целият път на 1-ва степен климатика или да го пускам от време на време на 4-та степен ... кое ще е по-добре от гледна точка разход на гориво и натоварване на двг-то.

[Andonov]

Разлика определено има. Данни от място:
Без климатик 0.6л на час.
Климатроник настроен на 22.5 градуса 0.8л на час.
Климатроник настроен на 16.5 градуса 1.0л на час

Данни от място при потдържане на 2 000 оборота с климатик и последващото му намаляване и изключване.
22.5 градуса 2000 оборота
16.5 градуса 1800 оборота
Изключване на климатик 2300 оборота.

Сами си направете извода дали настройката на температура би повлиял на разхода.
Теста е правен на VW Jetta 1.9 TDI.

А като променяш градусите обърна ли внимание че се променат и оборотите на вентилатора.
От там ти идава разликата в разхода и промяната на оборотите.
Запомнете че КЛИМАТИКА и КЛИМАТРОНИКА работят само и единствено - включен и изключен

[pakumba]

ае и аз за 8 ми път се опитвам да им го обясня, ама все ви се ще, че като си намалите климатика и ще харчи по-малко компресора винаги си работи и тва е. сеа ако ще пестите от степение на вентилатора.....

[maniak]

като променяш градусите обърна ли внимание че се променат и оборотите на вентилатора.
От там ти идава разликата в разхода и промяната на оборотите.
Запомнете че КЛИМАТИКА и КЛИМАТРОНИКА работят само и единствено - включен и изключен

А защо когато ми се пусне перката на радиатора която е доста по-голям консуматор разхода на място не ми мърда разхода не мърда и като пусна всички консуматори за който се сетя. И това което ще ти е най-трудно да обясниш -на изключен климатик + Перката на макс пак разхода не мърда:). Не разбирам от устройството на климатроника но явно не са вентилаторите това което товари:)

[dandan]

Сорка не исках да прозвучи така ...
Просто въпроса ми беше за климатик, а не климатроник. От това което си писал за градуси си направих извода, че говориш за климатроник. Моя въпрос беше просто дали да си държа през целият път на 1-ва степен климатика или да го пускам от време на време на 4-та степен ... кое ще е по-добре от гледна точка разход на гориво и натоварване на двг-то[/code]

Аиде и от мен малко разсъждения:
Компресора е машина която превръща механичната енергия в термична, един вид създава в единия край на системата топло (кондензера отпред) и в другия край студено(изпарителя вътре). Консумацията на мех. енергия е променлива и зависи от скороста на вентилатора защото се променят параметрите на системата (температура и налягане) на входа и на изхода на компресора т.к. ако на входа има налягане равно на изходното харчи почти нищо щото не върши и никаква работа. Ако обаче го натоварим като "затапим" изхода (все едно помпим гума, не е еднакво дали гумата е 0.5 бара или 2.5 бара). Или накратко ако сме на висока степен на вентилатора на изхода на компресора има по високо налягане съответно го товарим повече защото фреона сме го затоплили и съответно охлаждаме и повече, същото важи и за входа- на компресора не му е все едно дали на входа има 0.5 бара или 2 бара.
Тука важи принципа за запазване на енергията: Ако искаме по-студено- пускаме перката по-бързо и съответно харчим повече(колко обаче не знам).
Дано някой да ме е разбрал

[Жоро]

Според мен климатикът няма степени.Компресорът си работи по един и същи начин и не се товари повече или по-малко от силата на въздушния поток в купето.А дали степените на вентилатора влияят на разхода - сигурно...малко повече от включени фарове.

[musura]

Според мен климатикът няма степени.

Колегата над твоето мнение го е обяснил прекрасно Независимо, че няма степени, компресора е различно натоварен в зависимост от това колко енергия отдава/приема Закона за запазване на енергията Също така, би трябвало колкото е по-горещо на вън, толкова повече натоварване за двигателя да има. Това, разбира се може да е трудно да се усети, в смисъл да става въпрос за пренебрежимо малки разлики в натоварването...

[vladovelin]

компресора или работи или не няма 2 положения.

Колега не си прав. На моята кола за включване на компресора на климатика има бутон с надпис NORMAL до него има втори бутон с надпис MAX . Предполагам че при първия бутон компресора не работи постоянно а следи налягането на фреона и изключва и включва при някъкво налягане. При включване и на втория сигурно работи непрекъснато. Количеството студен въздух което влиза се регулира с превключвателя на вентилатора от 1 до 4 .

ами аз подчертах, че говоря за климатик, а не климатроник, защото при -троника нямам толкова наблюдения. а нямам представа това макс какво е при теб, но аз имам прост климатик и едно копче, което включва/изкл компресора и тва е. моя компресор не се изключва, като много ми стане студено пускам малко и от топлото от врътката на парното и тва е. никаква философия. както казах и в предните си постове при климатроника не съм убеден как е, но принципно мисля че и там не се изключва компресора, а когато му зададаеш например 23 градуса и в колата стане 23 управлението пуска малко топло и така вече не духа от духалките 7 градуса, а духа да кажем 15, за да може да потдържа тази температура.

И аз говоря за ПРОСТ климатик ама с два бутона NORMAL и MAX . Втория бутон не включва климатика без първия. А дали той е за клапата за външен въздух не знам.

[Rabbit_TDI]

Масово твърдите че климатика е ,или включен или изключен ,та дори и на климатроника/все пак при него температурата се регулира от смесване на въздуха ,а не от спиране и пускане на компресора/.Ако обаче се разровите из Аутодата та дори и за по стари бараки като мойта ще забележите че за Г3 ТДИ 96та компресорите са два варианта с 3 и 4 скорости .Понеже съм невеж и не искам да ми се карат тълкованията са за вас.Според мен като го държиш на 1 климата е по икономичен

[ittso]

Ето малко материал за четене относно компресорите с променлив дебит (Demand capacity controlled compressor). Гоглето има още инфо по темата.

http://www.sae.org/technical/papers/2002-01-0232

We quantified the effect on the power reduction of the car air conditioner, in low cabin heat load and in high- speed vehicle cruising. Using a demand capacity control compressor, both the reduction of the excessive cooling capacity and the improvement of refrigeration cycle efficiency are possible. We studied how to operate the demand capacity control compressor effectively. We found out the following things as results.

1. By using cycling clutch control when the ambient temperature is low (\ml20degC), and capacity control when the ambient temperature is high, power can be saved.

2. Demand capacity control compressor and system can save 29% of the energy that the A/C system consumes in a year. Therefore the system result in a 22% reduction of the fuel consumption penalty that normally results from use of the A/C system.

3. Demand capacity control compressor and the system can reduce the fluctuation of the discharge air temperature by 37%, and can reduce torque load to the engine.

http://en.wikipedia.org/wiki/Scroll_compressor

Този линк е конкретно за скрол компресори, но принципите са същите.

Until recently, scroll compressors operated at full capacity when powered. Modulation of the capacity was accomplished outside the scroll set. In order to achieve part-loads, engineers would bypass refrigerant (called hot-gas bypass), vary motor speed, or provide multiple compressors and stage them on and off in sequence. Each of these methods has drawbacks:

* Hot gas bypass short-cycles the normal refrigeration cycle and allows some of the compressed gas to return directly to the compressor without doing any useful work. This practice reduces overall system efficiency.

* A two-speed motor requires more electrical connections and switching, adding cost, and may have to stop to switch.

* A variable speed motor requires an additional device to supply electrical power throughout the desired frequency range.

* Compressor cycling requires more compressors and can be costly. In addition, some compressors in the system may have to be very small in order to control process temperature accurately.

Recently, scroll compressors have been manufactured that provide part-load capacity within a single compressor. These compressors change capacity while running.

One method is to delay the start of compression. The beginning stages of compression are vented back to suction. This reduces the amount of fluid that will be compressed. The rest of the compression process is normal.

Another method is to stop discharging, intermittently. Instead of fixing the scrolls together permanently, the scrolls are allowed to move apart periodically. As the scrolls move apart, the motor continues to turn them. However, they are no longer able to compress refrigerant, thus no work is performed and far less energy is used. The compressor "engages" on a percentage of a given period equal to the load percentage required. This type of scroll compressor capacity control through on-off cycling is proprietary to a single major manufacturer which advertises it under the "Digital Scroll" trade name.

[trunner]

компресора или работи или не няма 2 положения.

Работи =1, не работи = 1... 1+1=?
Положенията колега са точно 2

[Andonov]

Масово твърдите че климатика е ,или включен или изключен ,та дори и на климатроника/все пак при него температурата се регулира от смесване на въздуха ,а не от спиране и пускане на компресора/.Ако обаче се разровите из Аутодата та дори и за по стари бараки като мойта ще забележите че за Г3 ТДИ 96та компресорите са два варианта с 3 и 4 скорости .Понеже съм невеж и не искам да ми се карат тълкованията са за вас.Според мен като го държиш на 1 климата е по икономичен

Я покажи от къде го прочете,че имат скорости климатиците.Любопитно ми е.И как се превключват - механически или автоматично.

Ето това инфо мисля че ще е полезно за всеки :

1. Как работи хладилната машина - това което наричаме климатик, е термопомпа, хладилна машина, но не и климатик. Климатика трябва да контролира освен температура, трябва да контролира и влажността на въздуха. Но както и да е, казвам го да имате в предвид.
Когато имаме две тела с различна температура, и има контакт между тях, имаме топлообмен от тяло с по-висока темп. към това с по ниска. Е, термопомпата прави обратното - влагаме енергия която да придвижи топлината в обратна посока. Има различни начини да става това, но аз в този текст ще говоря само за термопомпите с хладилен агент Фреон.
Когато материя от течна фаза преминава в газ, тя отнема топлина. Примерно защо водата при 1 атм. никога не може да мине 100 оС. Когато кипи, водата отнема от топлината, и така колкото и топлина да влагате, водата кипи по-бързо, и така и не може да мине 100 оС. По този начин и човека регулира температурата си - когато имаме нужда от охлажадене, кожата отделя вода, която когато се изпарява от кожата, отнема топлина или т.е. охлажда.
Друг важен факт - при различно налягане, се променя точката на кипене на течността. Когато повишим налягането, течностите се изпаряват при по висока температура, и обратното.
И така, теоретично хладилната машина представлява обратен цикъл на Карно. Практически как е устроен климатика, както и хладилника.
Компресорът, повишава налягането на фреона (газ), фреона с повишено налягане примерно 120 бара, е горещ. Когато от компресора, преминава през кондензатора, се охлажда до температура близка на околната среда,и от високото налягане, кондензира във течност. От там преминава във дроселиращия елемент (ще го разясня в точка 2), където се намалява налягането, близко до атм. Тогава, фреона започва да кипи. За разлика от водата която кипи при 100 оС, фреона кипи примерно при -20 оС, при атм. налягане, според зависи от фреона. Процеса на кипене на фреона е в изпарителя, от където се отделя студ. От изпарителя, компресора засмуква парите, и ги нагнетява наново.
Разбирам че някои неща е трудно да се асимилират, но се опитвам по най-простият начин да го обясня.

2. Дроселиращ елемент - това е частта от системата която намалява налягането на фреона, за да може да се изпари при желаната ни температура. Видовете дроселиращи елементи са капилярни тръби, термо регулиращ вентил и детандер. Детандера е машина която да превръща енергията от дроселирането в механична, но на всички в бранша е ясно, че е безсмислено. Използват се другите два начина.
Капилярните тръбичики, всички сте ги виждали, на гърба на хладилника до компресора, една много тънка тръбичка, но не се бъркайте с кондензатора. При капилярите, сечението е толкова малко, за да се намали налягането. При този вид дроселиращи елементи, в автомобилите се поставя и акумулатор, между изпарителя и компресора. Основна цел на акумулатора е да задържа фреона, докато се изпари напълно. ""Забравих да спомена, че за правилна работа на компресора абсолютно е задължително, той да бъде във изцяло газова фаза. Затова също на сплит системите има ограничение за минимума тръбен път. Отплеснах се.""
Другия вариант е със терморегулатор на налягането. Променя се налягането, при който се дроселира фреонът, по този начин се променя и температурата на изпарение, затова няма нужда компресорът да спира работа (по тази тема прочетете точка 3).
Има такива също които са със регулиращ вентил, във дехидратора. Има и други видове, но са рядко срещани.

3. Компресорът - Компресорите разбира се са много видове. Ако тръгна да ги изброявам, ще отиде до утре, и пак ще забравя нещо. Най-използвони са циклоидни, лопатко-роторни и разбира се моя фаворит, бутален компресор с променлива изместимост.
Циклоидните, или още спиралните представляват две спирали, от които едната е статична, а другата прави едно ротационно движение, което е трудно да се обясни, но близък принцип до вибрационните горивни помпи.
Лопатко роторните, пък приличат много на хидравличните помпи.
Буталният компресор с променлива изместимост, има един контролен клапан, който определя нужното налягане което трябва да бъде създадено в системата, и променя ъгъла на задвижване на буталата, и по този начин променя дебита на нагнетявания фреон.
Фреони - това са хладилни агенти, които имат ниска температура на кипене, и ниско налягане на кондензация. За автомобилите се използват 2 вида фреон R12 и R134a. Няма други в автомобилната индустрия. R12 съдържа хлор, и то в два пъти по-голямо количество от R22, затова има забрана за произвеждането на техника използваща този фреон. Дори вече и трудно се намира самия фреон. За разлика от него обаче, R134a е по-труден за обслужване. Маслото е само PAG масло, и то е силно хигроскопично. Затова се използват и дехидратори. Но поне този фреон не съдържа хлор, и не е вреден за озоновия слой. Никога не трябва да се смесват или заместват двата фреона. По принцип дори за това преходниците за връзване на сервизната машина са различни за двата фреона, за да няма вероатност да се объркат.

Електроника - на всички им е ясно че компресорите са свързани към двигателя посредством електромагнитен съединител. Този електромагнитен съединител, далеч не му свършва работата само когато въртим копчето. Има много защитни функции, кжито привидно може да ви се струват нормални, но всъщност това да не е така.
Ако кол. фреон е малко, т.е. от някъде изфирясва фреон, налягането в НН (ниско налягане) ще е по ниско от колкото трябва, и датчика ще изключи компресора.
Ако имате много фреон (единствено при калпазан-майстор), друг датчек пък постоянно ще отчита високо налягане, и ще спира компресора а пък студено така и няма да задуха като хората.
Ако кондензатора е запушен, или пък поради каквато и да е причина, няма добър топлообмен отново друг датчик, ще отчита тръде голямо налягане, и ще спира компресора - хладното пак ще е малко. Този симптом може да го разберете, ако пролетта примерно работи гладко системата, а в големите жеги компресора спира по-често, може да има запушване в кондензатора или лош топлообмен.
Ако изпарителя има същия проблем - нямаме добро кипене на хладилния агент, влиза недоизпарен във филтъра или акумулатора, и проблем само, че тогава може да направи хидравличен удар. Лошо. За това, пак има датчик който тоново спира компресора, за да може да се доизпари фреона.Всяка климатична инсталациа трябва да има почистен филтър. Ако не осигуряваме достатъчно количество въздух на изпарителя, пак няма да работи добре системата. Запушване може да се получи ако има въздух и разбира се и влага, защото при изпарението на фреона, достига минусови температури, и влагата замръзва, запушва тръбите.
Има и още много симптоми, но това са основните.

Относно въпроса за спирането и тръгването на компресора, бях с вепечтеление, че са доста малко колите със тази система. Знаех само за Крайслер и някои стари модели на GM. Но явно съм бил в грешка. Все пак автомобилите са само хоби, а се занимавам с домашни климатични и отоплителни инсталации. Но излезе, че са малко повече автомобилите с тази система. И въпреки това, те са проектирани така че, в нормални условия да работят в баланс, без спиране и тръгване. Всяко учестено спиране и тръгване си е симптом за някакъв проблем и тогава най-добре да се обърнете към специалист. Той има манометрите, което когато закачи, и може да диагнистицира в (повечето случаи правилно) проблема. Проверявайте си инсталациите, на пролет, защото като дойде лятото и всички се сещат че имат проблем с климатика, и се сърдят на майсторите, че нямат време за тях.