Нещо позабравихме теорията, а както повечето от нас знаят, тя е в основата на всичко.
Или както се казва в една книга за порастнали, които неистово търсят екзестиалното начало и отговорът на вечния въпрос за грехопадението и липсата на мобилни оператори отпреди близо 2000 години... "В началото бе словото!"
Но нека да се върнем към теорията с някои общоизвестни факти, а именно:
"ГОЛЕМИТЕ" СПИРАЧКИ
Когато става (на) въпрос за цялостно тунинговане на автомобила, тунинговането на спирачките е един от най-важните ъпгрейди, като в същото време е и най-пренебрегван, в сравнение с всички останали. Наистина, всеки се възхищава от големите спирачни дискове и апарати, които проблясват зад модерни джанти с разредени спици, но малко хора си дават сметка какво е реалното им предназначение, а именно - да спират безотказно, при всякакви условия.
Когато опрем до спирачен ъпгрейд, естествено си представяме по-големи дискове, апарати с по-голяма захващаща сила, както и надупчени или нарязани дискове.
ПРЕДИМСТВАТА НА "ГОЛЕМИТЕ" СПИРАЧКИ
Спирачните системи на повечето съвременни коли са проектирани така, че да могат да спрат от Ве Макс до Нула... веднъж. Спирачните система на повечето автомобили, леки джипове, а дори и на някои спор(т)ни автомобили, не са проектирани за тежки и повтаряеми условия на спиране. Обикновено, стоковите спирачки не са изчислени да абсорбират и отвеждат топлината чрез топлообмен на принципа на кондукция (механична проводимост), конвекция (проводимост на флуидите) и разсейване (топлообмен между вещества и материали в различно агрегатно състояние), при натоварено използване на спирачките. Стоковите апарати и техните конструкции не издържат на по-високи нялягания в спирачната система, съответно по-високата 'стискаща' сила, която се поражда... затова и повечето стокови спирачни помпи са със серво (вакуумен) усилвател, а не с хидравличен усилвател.
Спирачният въртящ момент (или мощност) на фабричните спирачки на предните колела е достатъчен, за да блокира колелата при високи скорости, но стоковите апарати са изчислени с определен допуск на 'еластичност' на конструкцията, която намалява риска от блокиране на колелото при максимално спиране при висока скорост. Фабричните накладки не са изчислени за екстремно ползване, защото нормалната употреба на автомобила предполага ефективно спиране при 'студени' спирачки... също така, целта е спирачките да са по-малко шумни (в купето не трябва да се чуват шумовете от триенето на накладките в диска).
ТОПЛИНА И МАСА, КИНЕТИЧНА ЕНЕРГИЯ
Ще изброим няколко основни положения, които трябва да се съблюдават, когато става въпрос за спирачни системи:
Това, което реално спира автомобила са гумите, а не спирачките.
Спирачките просто намаляват оборотите на колелата и гумите. Това означава, че спирачния път на автомобила зависи от площта и качествата на гумите, които ползвате. Затова, преди да направите избор на гуми и джанти, замислете се как ще спирате с тях.
Кинетична енергия.
Как работи една спирачна система? Като конвертира кинетичната енергия на автомобила в топлинна енергия по време на спиране. При спиране се генерира огромно количество топлина, което се разсейва в атмосферата под формата на пара. Някои обичат да казват "Изпушиха му спирачките!". Това е пара, обрзувана от влагата в заобикалящия ни въздух. Миризмата на феродо е друго нещо.
Когато говорим за топлината, която се генерира от спирачките, трябва да я разглеждаме като единица извършена работа от спирачната система, или по друг начин казано - мощност. Обикновено, фабричните спирачни системи са конструирани така, че в общия случай само едното от предните колела генерира мощност от около 170 к.с., способно да спре автомобил с маса от около 1600 кг, от около 160 км/ч до 0 км/ч, за около 8 секунди. Все пак, трябва да се запитаме дали това е достатъчно за нашия силов ъпгрейд на двигателя и дали ни устройва времето за спиране и спирачния път. Спирачният диск ще погълне и разсее около 80% от енергията, произведена при това спиране. Интензитетът на топлообмена по трите различни пътища (кондуктивен, конвекторен и разсейващ) изключително много зависи от температурата на самата спирачна система. Колкото повече се нагрява спирачния диск, толкова повече се увеличава разсейването на топлина във въздуха и по малко спрямо останалите елементи на спирачмата система. Предполагам ясно е защо.
Функцията на топлообмена по кондуктивен път зависи от масата на диска и прикрепените елементи (фланци, джанта и гума). Затова дисковете, които са със спортно приложение, се подбират с такава маса и конструкция, които ограничават топлообмена по кондуктивен път. Също, при температура, например 550 градуса, отношенията на различните видове топлообмен при двукомпонентен, надупчен, спортен диск са: 10% кондуктивно, 45% конвекторно и 45% разсейващо. При 'перформанс'. 'стрийт' диск отношенията на топлообмена са: 25% кондуктивно, 25% конвекторно и 50% разсейващо. Изводите можете да си ги направите и сами, за + совете и - нусите.
СПИРАЧНА ЕФЕКТИВНОСТ
Спирачната ефективност не зависи само от спирачките. Реалната величина е съвкупност от гуми, окачване и задкормилно устройство. Върху максималната спирачна ефективност също влияят фактори като геометричен център на тежестта на автомобила, ниско разположен център на тежестта на автомобила, дължина на базата между преден и заден мост, тежест на задницата, както и общата аеродинамика.
В заключение ще отбележа, че връщайки се към теорията, всеки спирачен ъпгрейд трябва да се подбира внимателно. От изключително значение е предназначението на автомобила. От особено значение са неговата мощност, размери, маса, джанти, гуми, спирачни помпи и т.н.. Нещата са взаимосвързани. Не е толкова просто, колкото изглежда на пръв поглед.
Но пък от друга страна, няма да сбъркате, ако последвате съвета на Мечо Пух. Най-много да се поохарчите леко над-бюджетно.
П.С. Надупчените дискове все повече се изместват от нарязаните, защо ли? Аз се връщам да чета темата отначалото....
С кво може да се помага в случая 
