Кой, какво видял в Нет-а

[kaiser666]

[driver]

[Pironski]

Новия разузнавателен автомобил на VW

Това вече наистина сa cи VW-AUDI

[kaiser666]

Ибъси змиътъ

[Aneto]

[snupeca]

[Aneto]

БОДИАРТ

[Adnan]

[ABSOLUT]

[RoadRunner]

[velinsl]

VW Passat B4
Вестник "Авто Пазар", 1 Декември, 2001



Напоследък името Passat се свързва предимно с опитите на Volkswagen да се намеси в по-високите класове. Най-големият "Народен автомобил" обаче преживя дълга еволюция преди да се сдобие с W-образни двигатели и да посегне към паничката на грандовете в луксозната каста. Голяма част от представителите на далеч по-скромното второ поколение на популярния модел (В2) все още кръстосват родните пътища без никакво намерение да се предават скоро. Третата генерация пък отдавна се е утвърдила като класика на пазара на употребявани автомобили, където се подвизава под звънкото прозвище "Прасето". По популярност вече не є отстъпва и четвъртото поколение (В4), което с право или не мнозинството купувачи смятат просто за модернизиран вариант на по-стария модел.

В конструктивно отношение В3 и В4 безспорно са почти близнаци. Освен променения дизайн на купето обаче, между "Прасето" и наследника му съществуват известни механични разлики, касаещи някои елементи на оказването и най-вече използваните двигатели. Passat В4 логично е наричан финален акорд в развитието на модела от 1988 г., с който инженерите от Волфсбург усъвршенстват конструкцията на флагмана си до възможния максимум. Този автомобил наистина се ползва със завидно реноме на пазарите-втора ръка. Просторната каросерия и широката гама модификации са високо ценени от купувачите с по-скромни финансови възможности, а надеждността и здравината му съкращават още повече престоя по автоборсите.
Въпреки почти безупречната си репутацията обаче, както всяка друга машина В4 не е ваксиниран против дефекти. Част от болестите, колкото и малко да са те, моделът наследява от предшественика си. Други са си негова "запазена марка" и произхождат от внедряването на нови възли и агрегати след основната модернизация от 1993 г.

Качеството на каросерията винаги е било сред най-силните козове на Passat. Макар количеството на поцинкованите детайли по нея да не надвишава това в повечето съвременници на модела, той се справя безпроблемно дори с най-тежките експлоатационни условия. Появата на малки ръждиви петна е възможна само в отдтелни случаи в предната част на праговете, а наличието на калобрани намалява съществено шансовете за това. Сред недостатъците по купето често се спряга не особено високата надеждност на дръжките на вратите както на предните, така и на задните врати. Немалка вина за дефектирането им обаче носи и грубата сила, която самите собственици прилагат върху бравите. Трошливи са също механизмите на прозорците, било то механични или електрически, както и пластмасовите им дръжки вътре в купето. Типичен дефект за комбитата, които между другото са доста по-търсени и продавани от седаните, е запушената водна дюза на задната чистачка. Механизмът є се намира в блок с моторчето и замяната излиза доста солено.

Според едно широко разпространено мнение ходовата част на Passat В4 се сочи като еталон за здравина и непретенциозност. Във втората си част такова твърдение несъмнено има основание, но практиката показва, че в родните пътни условия шасито на модела не издържа много по-дълго от това на повечето конкуренти, а понякога сдава багажа и по-рано от очакваното. Добрата новина е, че обслужването му не изисква особени експертни знания, а цените на резервните части не са никак високи за германска марка. С отремонтирането на ходовата част може да се справи всеки що-годе грамотен механик, а пазарът гъмжи от неоригинални (в смисъл "не на VW") възли, производство на авторитетни фирми. Все пак не е зле бъдещият собственик да предвиди разходите за нови предни амортисьори, шарнири и накрайници на кормилни щанги на около 60 000 км, тампони, лагери и задни амортисьори на 80 хил. и кормилни щанги и спирачни дискове на 100-ина хиляди. Пробегът естествено е примерен и зависи до голяма степен от маниера на шофиране. По-голямата част от детайлите не се отличават от тези в предходното поколение, но съществуват и различия. Амортисьорите например са по-дълги и в този смисъл при покупка на резервни части не е зле да се проверява за евентуални несъответствие между двата модела.

Заради достъпните цени, надеждността и преосторната си каросерия Passat В4 често е използван като служебен или специализиран автомобил в държавните учреждения или частни компании в Западна Европа. Горещо се препоръчва такива коли да се отбягват, тъй като обикновено са амортизирани до краен предел. Познават се лесно по следите от допълнително специфично обо­рудване и факта, че обичайно са от най-простата версия CL. Дори да разполага с някакви екстри, тапицерията є почти със сигурност е от плат. Електрическият пакет е рядкост, а задната седалка не се дели. Вярно е, че Volkswagen обогатява базовата комплектация на Passat с всяка изминала година. През 1996 г. например тя вече включва оборотомер и централно заключване. В този смисъл за произхода на колата може да подскаже и моторизацията - шестнайсетвентилова резачка със 150 коня някак не се връзва с представата за пощенски автомобил.
Интериорът на Passat никога не е блестял с особена оригиналност. За сметка на това изработката му по правило е образец за солидност и качество на сглобката. Единствените забележки към него са свързани със здравината на някои пластмасови детайли като копчетата на вентилационната система/климатика например. Иначе използваните материали са толкова устойчиви на амортизация, че да се прецени километражът на колата по степента на износване на салона е практически невъзможно. Полезният обем на купето по традиция съперничи на представители на по-високи класове, а вместимостта на багажника трудно ще намери достоен конкурент. Особено привлекателни в това отношение са комби версиите Variant, които обаче струват значително повече от седаните.


На пръв поглед моторната гама на Passat В4 може да обърка с разнообразието си. Изборът от двигатели наистина впечатлява, но не е чак толкова внушителен. Предлагат се 1.8-литров (75 и 90 к.с.), двулитров (115 и 150 к.с.) и VR6 (174 и 184 к.с.) бензинови агрегати. Дизелите са с директно впръскване на горивото, еднакъв работен обем (1.9 л.) и мощност 75 или 90 коня. В самия край на производството във Волфсбург започват монтирането на съвременен 1.6-литров двигател със 100 к.с., познат от Golf, и увеличават мощността на знаменития си TDi на 110 коня. Производственият живот на последните две модификации обаче е прекалено кратък и поради това се срещат на пазара много рядко.

Всички бензинови двигатели се славят с изключителната си здравина и надежност и при регулярно обслужване изминават 300-350 хил. км като на шега. За разлика от ходовата част на Passat обаче, при моторите важи едно желязно правило - дори най-дребните операции трябва да се извършват във фирмен сервиз. Липсата на тестер VAG-1551 в техническия център е достатъчно условие собственикът да си обира крушите възможно най-бързо.

Най-често срещаните проблеми при 1.8-литровите двигатели е остаряващото гумено уплътнение между блока на моноинжекциона и впръсквателния колектор. През него се засмуква въздух, в резултат на което колата губи мощност и дори започва да гасне. Дефектират също датчикът за температурата и стабилизаторът на празния ход. Симптомите се изразяват в самоволно покачване на оборотите докъм 1 500-2 000 и нормализилането им при натискане на газта. Проблемът се среща също при двулитровия двигател с по два клапана на цилиндър, който никак не "обича" замърсен въздушен филтър. Пренебрегването на инструкциите за замяната му може да доведе до повреда в разходомера на въздуха, чиято цена се движи около 350 марки. В миналото шестнайсетклапановият вариант на същия агрегат се ползваше с недотам светла репутация.

Проблемът не опираше до качествата на мотора, а в чувствителността на електронно-механичната му горивна система към неясните смеси, продавани по родните бензиностанции. При Passat В4 тя е заменена от изцяло електронна и освен че осигурява по-висока мощност (136 срещу 150 к.с.) може да се похвали с далеч по-всеяден характер. Изключително важно условие за дълголетието на всички дотук изброени мотори е да се сменя ангренажният ремък най-много на 90 хил. км. Ако собственикът държи да се презастрахова, границата трябва да се намали до 60 000. Правилната експлоатациа налага смяната да се извърши заедно с обтягащите ролки. Износената горивна помпа също може да навреди на ремъка, затова при пробег над 100 000 км е добре тя също да се замени. При качеството на родния бензин тя така или иначе ще сдаде багажа рано или късно.

VR6 двигателите и турбодизелите с директно впръскване бяха предмет на обсъждане неотдавна в статията за Volkswagen Sharan/Ford Galaxy/Seat Alhambra (бр. 217) и затова тук ще бъдат пропуснати в полза на най-простия турбодизел, монтиран на Passat. Мощността му е 75 к.с., което го прави подходящ само за улегнали водачи. Скромните му възможности обаче се компенсират с поне двойно по-евтино обслужване в сравнение със знаменитите му TDi-събратя, а поддръжката му не се отличава с никакви по-специални особености встрани от тривиалните грижи за кой да е дизел.
Освен с предно предаване, Passat по традиция се предлага и с перманентно задвижване на четирите колела. Модификацията Syncro обаче се среща сравнително рядко и само с каросерия комби. Ограничен е и изборът от двигатели, с които се комплектова - двулитров със 115 к.с. и VR6 със 184. Да се търси специално такъв екземпляр заради двойното предаване не си струва. Трансмисията използва обичайната за VW вискомуфа, която включва задния мост само в случай на пробуксуване на предните колела. Животът є е ограничен, след което автомобилът остава само с предно предаване, а нова муфа струва маса пари.

Иначе в стаднартното изпълнение трансмисията рядко създава главоболия. Безотказно и дълго служат както съединителите, така и скоростните кутии. Проблемът с механизма за превключване на предавките, който тормозеше някои "Прасета" също е проедолян. Преди закупуване на Passat с автоматични скорости трябва добре да се помисли. Хронични болести на автомата не са известни, но ремонтът на такава трансмисия струва скъпо дори в сравнение с аналогичния възел при Mercedes-Benz.

Картината на най-често срещаните при В4 дефекти се завършва от някои дребни дефекти на електрическата система като грешни показания на датчика за горивото или лъжлив индикатор на температурата. Това обаче са добре познати болести на всеки употребявани Volkswagen. Както става ясно, моделът наистина представлява успешна еволюция на без друго сполучливия си предшественик и смело може да се нарече една от най-удачните покупки в класа.

Източник: http://spisanie.mobile.bg/avtomobili/vw-passat-b4.html

[feikot]

[fill]

[petarkolev]

http://files.posterous.com/malaysiansca ... cQFRtFo%3D

[sukito]