Мнениеот Ivan4u » Вто 22 юни 2010 8:50
Това е пост , копиран от колегата maggcrabar от drifting-bg.com . Мисля , че ще даде отговор на всички въпроси от темата , както и на много въпроси от силовия тунинг .
Заглавие: окачване и геометрия - update: амортисьори и пружини
стабилизиращите щанги(sway bars) - има някои тънкости при тях. с лека промяна 4х4 става като картинг, беемветата пък почват да пързалят като луди. принципно само с лека промяна на геометрията и стабилизиращите щанги всяка кола може или да се закове на пътя, или да стане като пумпал, с тях могат да се компенсират недостатъци в пружината или амортисьора. особено беемветата за дрифт това много ги вълнува - фабричните им настройки са против пързалките.
стабилизиращата щанга създава торсионна(реагираща на усукване или огъване) връзка между лявото и дясното окачване. има една за предното и една за задното. тази щанга намалява независимостта на левите и десни компоненти на окачването, като прехвърля тежест от компресиралата страна към декомпресиралата - работи само в завой или на неравности. ще се опитам да обясня:
при компресиране на лявото предно окачване, стабилизатора чрез торсионната връзка натиска и дясното нагоре. ако стабилизиращата щанга е много твърда, при преминаване на лявото колело през бабуна се повдига и дясното, т.е. дясното контактно петно изведнъж олеква и се повдига. при преминаване на дясното колело през дупка, то не потъва, а минава над дупката.
но неговата тежест не изчезва, а се пренася - чрез предния торсион, към лявото колело, част остава там, в контактното петно, а друга част през левия амортисьор и пружина чрез купето се пренася към десния амортисьор и пружина - където е захванат за купето. трета част се пренася към задния ляв амортисьор и пружина, пак чрез купето, а четвърта чрез задния торсион отива в задното дясно контактно петно. така при наклон наляво десните контактни петна олекват, но тяхната тежест отива в левите и оттам пак отдясно, но върху купето - получава все все едно при наклон наляво някой натиска отдясно купето да не се накланя. а левите контактни петна получават част от тежестта на десните - така при завой наляво чрез стабилизиращите щанги десните колела получават повече тежест и сцепление, а купето се накланя по-малко
сложно е, но в общи линии стабилизиращите щанги основно управляват тежестта върху контактните петна. накратко казано предната стабилизираща шанга пренася тежест към предно външно за завоя колело, задно външно за завоя и към задно вътрешно. тази пренесена тежест я взема от предно вътрешно колело.
задната стабилизираща щанга пренася тежест към задно външно, предно външно и предно вътрешно.
в зависимост от дебелината на щангите, колата освен че се накланя по-малко, има и определено поведение - neutral, understeer, ovesteer.
примерно при състезателни коли с предно предаване или 4х4 задната стабилизираща щанга обикновено е по-дебела от предната или е колкото нея. така в завой предницата става по-стабилна или неутрална, а при екстремно спиране в завой се наблюдава характерно повдигане на задно вътрешно за завоя колело - това с вижда на ралитата, повдигането на вътрешно задно колело е често срещано явление и това говори за екстремно сцепление на предницата. на някои коли фабрично е така - Мицубиши Ево при яко спиране в завой повдига вътрешното задно колело.
Фабричните настройки на колите обикновено са такива, че предната стабилизираща щанга е по-дебела от задната - understeer - за да не приплъзва задницата.
При състезателни коли със задно често предния стабилизатор е по-дебел от задния(обратно на 4х4 и предно) - за стабилност на задницата. Примерно беемветата и поршетата от touring car шампионатите при излизане от завой повдигат предно вътрешно колело - това е заради много дебел преден стабилизатор, който пренася допълнително тежест на задните колела за да не приплъзват
т.е. коли с предно и 4х4 се настройват повече за стабилност на предницата, а коли със задно за стабилност на задницата.
.jpg)
Полото е от гаража 1.3 двигател 
А доколкото съм чувал в автомонтьорските среди на жаргон и казват "патешка щанга".
