Разлики мощност на колела и вал

[apa6o]

И ти добре че не си в медицината, щото точно това дето съм казал е формулата

http://en.wikipedia.org/wiki/Torque

[pe6kata]

формулата е така, тук се оказа напълно прав
винаги съм смятал (обороти х въртящ момент)/10 000, но все се получава малка разлика. Точно оттук идвала- трябвало е да деля на 9545

А това което си ми писал на лично звучи много смислено, за разликата при различните предавки. Тряваше да го напишеш в темата, смятам че е полезно

[judasss]

Да нека колегата напише тука , че за невежите като мен мисля че ще бъде доста интересно /поне на мен/

[ivan.karadenizov]

Спорът е интересен, до като че ли се отклонява малко от темата.

Е точно това е, че аз се занимавам с теоретична физика и от там ми дойдоха мислите, че при увеличаване на мощността, натоварването се увеличава върху елементите, но характерно нещо при триенето е, че обект с една и съща маса независимо от площта си ще има същото триене с дадена повърхност. Напрактика като НЕ добавяме маса в уравнението, както и периферните скорости на валовете си остават същите в нормален работен режим, ние единствено променяме ускорението на валовете при промяна на скоростта им и въртящият момент, който преминава през тях, но практически триенето не се влияе, защото то от това съждение следва, че ако пък намалим мощността с 200 процента, то загубите от триене ще намалеят пропорционално, което пък значи, че ако си оставим двигателя с 1 конска сила, то той пак трябва да може да върти скоростната кутия, понеже сме му намалили натоварването хххх пъти и съответно загубите са намалели също толкова пъти
Пък и като цяло в класическата физика m=F/a, където ние увеличавайки F дето е реално силата на двигателя, ние увеличаваме и ускорението и уравнението си остава константа. Или поне това е за случаи със скорости много по малки от скоростта на светлината, защото над определена граница се проявяват едни релативистки ефекти и тн, ама те не важат в случая.

Ето тук в началото, колега apa6o, правиш грешно заключение. Силата на триене между 2 повърхости е пропорционална на силата, притискаща повърхностите една към друга. -
Щом е повишена мощността, значи има по-голям въртящ момент при едни и същи обороти, а по-големия въртящ момент е по-голяма притискаща сила между детайлите в ск. кутия.
Т.е. загубите в ск. кутия зависят от нейния к.п.д. (който не е константа и се мени при различни условия) и енергията на входа, а не са постоянна величина.

Или в отговор на първия пост: част от новополучената мощност при "тунинга" отива за новополучените загуби в цялата система, вкл. и в трансмисията.

[apa6o]

...

Супер, ама като прибавим, че тук имаме два слоя метал и тънък слой масло, чийто коефициент на триене е минимален, и този слой остава между триещите се повърхности не е ли редно да приемем, че дори и с нарастване на въртящия момент, триенето не нараства със същата пропорция, а със кратно на нея Пък и гледайки реално динографики, при увеличаване на въртящия момент с 40 Нм (10%) и повишаване на мошността с близо 50% какво следва (в случая говоря за Ауди S4 2.7 Т сток и стейдж 3 със заводски софт от РС4 като конкретен пример) по тази сметка загубите от триене дори и в пропорция 1 към 1 да се повишават, а не с някакъв коефициент по-малък от 1, трябва да нараснат с 10 % спрямо началните, а не със 50% нали така А и ми се поражда едно разсъждение, че по този начин може да се повиши само триенето между самите зъбни колела, но триенето в лагериет не би трябвало да се повиши, от където следва, че отново загубите би трябвало да се повишават с някакъв коефициент между 0 и 1 Ако може да намериш още инфо по темата ще се радвам

[ivan.karadenizov]

Предния пост говорих малко наизуст и по спомени.
Набързо в интернет намерих формулата за определяне на кпд-то на автомобилна трансмисия и графиката му в зависимост от скоростта. Източник:
От формулата се вижда, че кпд и номиналния въртящ момент на ДВГ са обратно пропорционални, т.е. по-голям момент -> по-малък кпд -> повече загуби. Ако се приеме, че всички останали параметри не се променят при повишаването на мощността на мотора (на номиналния му въртящ момент), излиза, че загубите в трансмисията не са пропорционални на повишението на мощността, а са по-големи поради влошения кпд.

Обяснението като че ли не се получи много-много, но мисля, че формулата показва всичко.

п.п. Имам вкъщи курсова работа за редуктор от едно време ( ), но не помня в нея да има повече инфо от прикачените неща.

[pe6kata]

много се задълбавате - не е необходима формула за да разбереш, че с повишаване на въртящия момент през трансмисията, загубите стават по-големи. Това сериозно покачване на температурата на маслото върте не идва от самосебе си
Колкото повече момент минава, толкова КПД-то и пада, но дали е в строга пропорционалност, незнам. Това дето чупи трансмисията е торка, не конските сили.

[apa6o]

...

Мерси много колега, точно от такова инфо имах нужда А с този пост ти допълваш и към въпроса на pe6kata, като в крайна сметка се оказва, че всяка предавка има свое собствено КПД, като това плюс намереното в няколко англоезчни форума инфо, кето намерих, а именно, че самата мощност на автомобила е водеща при избора на предавка за дино рънове, понеже самите стендове имат нужда от време за събиране на данни, ако предавката е прекалено ниска за мощен автомобил ще има крива с остри пикове и по-големи неточности, докато при по-висока предавка кривата ще е по-плавна, поради по-голямото време за ускорение на автомобила и съответно се предполага по-точни резултати...

[neon]

...

Мерси много колега, точно от такова инфо имах нужда А с този пост ти допълваш и към въпроса на pe6kata, като в крайна сметка се оказва, че всяка предавка има свое собствено КПД, като това плюс намереното в няколко англоезчни форума инфо, кето намерих, а именно, че самата мощност на автомобила е водеща при избора на предавка за дино рънове, понеже самите стендове имат нужда от време за събиране на данни, ако предавката е прекалено ниска за мощен автомобил ще има крива с остри пикове и по-големи неточности, докато при по-висока предавка кривата ще е по-плавна, поради по-голямото време за ускорение на автомобила и съответно се предполага по-точни резултати...

A!Колега- ти затва ли питаше защо се мери примерно на 4-та а не на 2-ра примерно.
Ще ти дам чисто практически пример:
Ако меря на 4-та предавка двигателя набира обороти по-плавно и графиката е доста по-плавна и коректна. Освен това опасността да пребоксуват гумите в/у валците е доста по-малка (ако са валци а не хъбове де).
Ако меря на 2-ра ще има доста къса и остра графика при която има голяма вероятност да имам големи разминавания на база загуба на сцепление.
Друг е въпроса и за мощността на мерения автомобил. Може да се окаже, че ако е прекалено слаб при тест на 4-та скорост ще трябва да се чака примерно 1 минута за да достигне макс. мощност, въртящ момент и т.н. С 2 думи- различните автомобили се мерят на различна предавка на база предполагаемата мощност с цел получаване на адекватни резултати.