Логовете са правени на Голф 4 ASZ, отсечка Гоце Делчев - София
Купра: - 11.11.2012
Атмосферно между 887 - 989мбара
Искано налягане между 2213 - 2539мбара
Реално налагане между 2187 - 2550мбара
Впръсквано гориво - 50 - 59мг
Брезел: 05.01.2013
Амосферно между 887 - 969мбара
Искано налягане между 2386 - 2448мбара
Реално налягане между 2281 - 2726мбара
Впръсквано гориво 57,4 - 65.5мг
Тъй като логовете са продължителни при различни атмосферни налягания, обърщайте внимание само на местата, където двигателя е натоварен на 100%. Това не може да бъде 100%-ва съпоставка, между двато софтуера, но все пак единият си управлява чарковете в рамките на от-до и то на 4-ри различни коли, докато при другия, се получават разминавания и своеволия при различни условия при 5 различни коли.
Лично аз от тази извадка, която направих, виждам, че максималните и минималните налягания на турбината - искано спрямо реално са доста близки, което ще рече, че софтуера управлява турбината. Не мога да кажа същото за вторият софтуер, който се държи малко своенравно на моменти
.
Що се отнася до горивото. Купра софтуера е направен по такъв начин, че при атмосферно под 950мбара, софтуера лимитира колата по гориво във високите обороти, освен че лимитира и надува на турбината. Докато вторият софтуер, лимитира горивото във високи обороти стъпаловидно от по-високо към по-ниско, като не се влияе от атмосферното налягане. Кой метод е по правилен за ограничение на колата по гориво, аз лично не мога да кажа, понеже не съм специлист нито съм инженер, но след думите на момчето което проведе тестовете....
В началото не е добре (24.12.2012) понеже е в градски условия,но по нататък от днес (05.01- Гоце Делчев -София) мисля,че ще свърши работа.
Не знам дали си имал проблем със съединителя,но аз след около 200км с този софт имам боксуване(преплъзване) между 2400-300 оборота на пълна газ.
Аз си знам,че маховика ми е тръгнал,но не очаквах съединителя да се предаде толкова бързо и мисля да си върна купренския софт.
...мисля да се доверя на Немските инженери, които са измислили колата ми.
В лога LOG-ASZ-BREZEL-05-01-2013 има и градко каране от 24.12.2012, на него ясно се вижда при 100% товар как при искано 2448 бара, турбината отива до 2609мбара при атмосферно 958мбара. Или имаме турбина, която надува до 2650бара, като се има предвид, че софтуера е настроен да вкарва колата в сервизен режим на 2620бара
.
В лога се забелязват и още по-големи пикове 2700+, които не са продължителни, дори бих казал моментни, но същия този софтуер на моята кола, и на още два Пасата със същия мотор и софтуер от същия човек при атмосферно налягане 1000мбара, при искано 2448мбара турбината пренадуваше непрекъснато от 2500 до 2670мбара в целия диапазон на обороти от 2000 до 4000 оборота на 3-та,4-та и 5-та предавака. А защо компютъра не вкарава колата в сервизен режим при 2620
.... нямам никаква идея
.
Въпросното Ауди А4 с AVF-мотор, за което споменах по-рано е надрискано по абсолютно същия начин. В момента Аудито е с пръснал се S-обарзен маркуч. Останалите два Пасата също спукаха S-образни мъркучи преди време, и по същия начин колите не влезнаха в авариен режим. Моят мъркуч излезна здрав, но пък турбината не толкова.....
но тъй като този проблем е често срещан при Пасат и Ауди, а турбините са консуматив при тези мотори, го отдаваме на инженерна грешка от страна на VW/Audi
Оттук на татък аз лично що се отнася до управление на турбо при различно атмосферно налягане и т.н.т нямам какво да си изяснявам.
И въпреки, че не това беше целта на тази тема (мерене на конски сили за неразбралите
)... оттук на татък интересното поне за мен е: каква мощност вади едният софтуер и каква вади другият и дали тези +7мг, претоварването на съединителя и пренадува на турбина с +200мбара оправдават очакванията и си струват
Както са казали братушките "паживьом увидим"
