Въпросче относно стари дизели и нови дизели...

[Pasat1.6TD_87]

Колеги да споделя и моя опит.
Действително има нещо, че старите дизели харчат по-малко....
Имам 3 дизелови автомобила - със съответен разход:
Passat 1.6TD - 1985 г. 69 к.с. - разход извън градско - под 4,5 л/100км.
Octavia1.9TDI-1999 г. 90 к.с. - разход извън градско - под 4,5 л/100км.
Ford Focus1.6TDCI-2006 g. 106 к.с. - разход извън градско над 6,0 л/100 км.
При един и същ стил на каране, една и съща нафта и т.н.
Горните стойности са почти абсолютния минимум за конкретната машина - Обичам да карам икономично - просто от т.А до т.Б да стигам с възможно най-ниски разходи - ПРИНЦИП не давай повече пари за едно нещо ако можеш да минеш по-тънко....
Сами си правете сметката....

[dobrin]

Ами първо за конкретното сравнение бих казал, че двигателите на Форд по принцип си горят повече от тези на ФВ.
От друга страна, при най-икономично каране, разходът може да е близък, но ако се кара с над 130 - 140, то старите дизели ще дадат по-висок разход.

[Rabbit_TDI]

Ами първо за конкретното сръвнение бих казал, че двигателите на Форд по принцип си горят повече от тези на ФВ.
От друга страна, при най-икономично каране, разходът може да е близък, но ако се кара с над 130 - 140, то старите дизели ще дадат по-висок разход.

- а то това е от значение -колко пари ще дадеш за нафта за една година/градсо-извънградско,топло-студено,с ръчки-без ръчки..../,а не колко ще засечеш веднъж с "мъки".Иначе колегата е много прав за 1.6ТД ,че е адски икономичен-почти колкото ТДИ -тоя мотор за мен е вечния дизелов Н1 щото между всички предкамерни дизели няма с такива характеристики/няма дори с близки/ мощност и икономичност/с кулер 80 коня той има 50 к.с./л. при условие че 1З 90 има 47,4 к.с./л. / - просто има страшно добро КПД за предкамерен дизел/за мен все още е загадка защо е точно така спрямо другите /.Това обаче не го прави по-икономичен от ТДИ - просто в случея на колегата с постоянна икономична скорост при загрята кола това че е 1.6/по-малък обем,по-малко триещи части и т.н/си казва думата.

[itan75]

Ами първо за конкретното сръвнение бих казал, че двигателите на Форд по принцип си горят повече от тези на ФВ.
От друга страна, при най-икономично каране, разходът може да е близък, но ако се кара с над 130 - 140, то старите дизели ще дадат по-висок разход.

- а то това е от значение -колко пари ще дадеш за нафта за една година/градсо-извънградско,топло-студено,с ръчки-без ръчки..../,а не колко ще засечеш веднъж с "мъки".Иначе колегата е много прав за 1.6ТД ,че е адски икономичен-почти колкото ТДИ -тоя мотор за мен е вечния дизелов Н1 щото между всички предкамерни дизели няма с такива характеристики/няма дори с близки/ мощност и икономичност/с кулер 80 коня той има 50 к.с./л. при условие че 1З 90 има 47,4 к.с./л. / - просто има страшно добро КПД за предкамерен дизел/за мен все още е загадка защо е точно така ,.спрямо другите /.Това обаче не го прави по-икономичен от ТДИ - просто в случея на колегата с постоянна икономична скорост при загрята кола това че е 1.6/по-малък обем,по-малко триещи части и т.н/си казва думата.

..Братче пак ма караш да се смея,но сега от все сърце Това,че мотора е с малко по-малък работен обем не го прави с по-малко триещи части .Имал съм такъв 1.6ТДИ на Пасат и трябва да ти кажа,че изобщо този мотор не е икономичен,сравнен със който и да е дизелов мотор на ВАГ. Относно това дето не може да си го обясниш..литровата мощност защо е толкова висока даже и от 1З мотора-ще ти отговоря така...Значи литровата мощност на един ДВГ зависи от средното ефективно налягане вътре в цилиндъра(което пък пряко зависи от надува на турбото) и оборотите на коляновия вал.Значи при 1З мотора максимума сила е при 4000 об/м,а при СБ е при 4600-4800об/м.Това дали е предкамерен дизел(обикновенно с горивна камера Рикардо Комет) или е с директно впръскване(обикновенно с тороидална горивна камера) няма отношение към мощноста на конкретния мотор,но има адски голямо значение за икономичноста на този мотор и за да бадем по точни разхода на кв/ч.Ако има друго,защото темата наистина е много интересна питайте.

[don hose]

Колега Itan старите дизели си горят много прилично.Просто са по маломошни ако SB мотора трябваше да е 100кс.Щеше да гори повече.

[itan75]

Колега Itan старите дизели си горят много прилично.Просто са по маломошни ако SB мотора трябваше да е 100кс.Щеше да гори повече.

...И аз нали точно туй се опитвам да кажа де Тъй като вече не се произвеждат предкамерни дизели,а само такива с директно впръскване е редно да разглеждаме тях.

[don hose]

A колега да обясниш как се изчислява средното ефетивно налягане И какви са по-точно ползите от неразделните горивни камери?

[itan75]

A колега да обясниш как се изчислява средното ефетивно налягане И какви са по-точно ползите от неразделните горивни камери?

...Индикаторната работа на работния цикъл се предава на коляновия вал чрез буталото на коляно мотовилковия механизъм.Това предаване на индикаторната работа е свързано с т.нар. Механични загуби! Ако изразим механичните загуби чрез налягане pm-средното ефективно налягане може да се представи като разлика между средното индикаторно налягане pi i pm, тоест...pe=pi-pm Средното ефективно налягане на работния цикъл е това условно постоянно налягане,което действува върху челото на буталото и за един негов ход извършва работа,равна на полезната ефективна работа,получавана от коляновия вал за един работен цикъл.По същество средното ефективно налягане..pe е ефективната работа на двигателя за цикъл,отнесена към ходовия обем на цилиндъра.По такъв начин СЕН отчита всички загуби при работа на двигателя(топлинни и механични).Механичните загуби може да се представят като сума от няколко основни загуби...а)загуба на налягане за преодоляване на триенето в механизмите на двигателя. б) загуба на налягане за задвижване на спомагателните агрегати. ц)загуба на налягане за завършване на спомагателните ходове на буталото(пълнене и изпускане) при четеритактовите двг. д) загуба при задвижване на компресора(ако е механичен за принудително пълнене. е) загуба на налягане за преодоляване на съпротивлението между въздуха и движещите се части.Триенето на частите в двигателя зависи главно от материала на триещите се части,качеството на обработка на триещите се повърхнини,монтажа,начина на мазане и качеството на смазочните масла,специфичното налягане върху триещите се повърхнини,топлинното състояние на двигателя и др. Когато честотата на въртене на коляновия вал се повишава,загубите за преодоляване на триенето се увеличават,тъй като инерционните сили на движещите се маси и скороста на преместване на триещите се части стават по-големи. Най-големи са загубите от триене между буталото,буталните пръстени и цилиндровите стени.Тези загуби достигат в някои случаи до 50-60% от всички загуби на триене главно поради неблагоприятните условия за мазане,високите температури и сравнително голямото специфично налягане на пръстените върху цилиндъра.Загубата на налягане за задвижване на спомагателните агрегати-горивна,маслена и водна помпа,вентилатор,генератор и др. зависи главно от честотата на въртене на коляновия вал. Относно въпроса ти колега за неразделните горивни камери единствения им + е този че поради факта че се намират в буталото на двигателя не контактуват пряко с охлаждащата течност и поради този факт предаването на топлинните загуби е много по малко посока към охладителната уредба,а от там и в околната среда.Така изразена тези мотори с директно впръскване горят около 210-220g/(k.W.h),докато при моторите с разделени камери този показател е от 255 до 300(к.Вт.ч) което изразено горе-долу се получава 1-1,5литра по-голям разход за 100км,ако мотора е оборудван с разделна камера на Хари Рикардо, а ако е с предкамера,която използуваха масово старите дизели на Мерцедес разхода може да е и доста по-висок. Айде ко има и друго питайте,че засега ми са е.а мамата да пиша

[Pasat1.6TD_87]

Ами първо за конкретното сръвнение бих казал, че двигателите на Форд по принцип си горят повече от тези на ФВ.
От друга страна, при най-икономично каране, разходът може да е близък, но ако се кара с над 130 - 140, то старите дизели ще дадат по-висок разход.

- а то това е от значение -колко пари ще дадеш за нафта за една година/градсо-извънградско,топло-студено,с ръчки-без ръчки..../,а не колко ще засечеш веднъж с "мъки".Иначе колегата е много прав за 1.6ТД ,че е адски икономичен-почти колкото ТДИ -тоя мотор за мен е вечния дизелов Н1 щото между всички предкамерни дизели няма с такива характеристики/няма дори с близки/ мощност и икономичност/с кулер 80 коня той има 50 к.с./л. при условие че 1З 90 има 47,4 к.с./л. / - просто има страшно добро КПД за предкамерен дизел/за мен все още е загадка защо е точно така спрямо другите /.Това обаче не го прави по-икономичен от ТДИ - просто в случея на колегата с постоянна икономична скорост при загрята кола това че е 1.6/по-малък обем,по-малко триещи части и т.н/си казва думата.

Колега - аз не говоря за еднократно засичане "с мъки" а за целгодишно каране - действително си прав че е от значение колко пари ще дадвеш за гориво за една година и именно за това гледам да карам икономично. Годишно навъртам над 60.000 км. и мисля че всеки който ги прави би следвало да се замисли за разхода - икономия от 1,0 л/100 км. х 60.000 км/год = 600 литра нафта - икономията идва не само от горивото, износването на дв. е по-малко, екология и т.н.

[don hose]

Благодаря ти много, изчерпателен отговор!Аз съм далеч от идеята да защитавам старите дизели.Просто ми стана интересна темата.
Айде ше те питам още работи.
1.Защо старите дизели са предкамерни.Аз мисля че системите за директно впръскване са доста стара разработка.Дали причината да не се използва директно впръскване е големите изисквания към ГНП.
2.Каква е причината новите системи да имат по голяма литрова мощност.Визирам електронната регулация и произтичащите от нея нововъведения.

[itan75]

Благодаря ти много, изчерпателен отговор!Аз съм далеч от идеята да защитавам старите дизели.Просто ми стана интересна темата.
Айде ше те питам още работи.
1.Защо старите дизели са предкамерни.Аз мисля че системите за директно впръскване са доста стара разработка.Дали причината да не се използва директно впръскване е големите изисквания към ГНП.
2.Каква е причината новите системи да имат по голяма литрова мощност.Визирам електронната регулация и произтичащите от нея нововъведения.

...Страшно интересен първи въпрос си ми задал и на него без да съм дипломиран инженер,ще отговоря така:Смесообразуването в дизеловия двигател с разделена горивна камера е за сметка на въртеливото движение на въздуха във бренера и както и ти си казал изискването на ГНП е за не много високо налягане около 180-200 атмосфери.Много си прав за това,че директното впръскване е по стара разработка от индиректното,но проблема на директното впръскване е че там няма организиран вихър,който да раздроби финните капчици нафта в една хомогенна и готова за горене смес и то приготвена за изключително кратко време около ГМТ! Та ако тази смес не може да се подготви за горене бързо се натрупва така наречения "заряд" и гори взривно като налягането в цилиндъра се повишава много за кратко време,което пък от своя страна изисква много по здрави части за коляно-мотовилковия механизъм.Това последното е предвидено в двигателите за камиони и автобуси,които работят и освен това при по ниски максимални обороти около 2000 об/м,което пък от своя страна намаля критерия към налягането на впръскване,но при двигателите за леки автомобили,които работят на около 4000 об/м тези изисквания към качеството на впръскване не тарпят компромис и за това последните поколения Комън-Рейл правят налягания до 2000 бара,като могат да впръснат до около 6 пъти,като с това неимоверно намалява налягането в цилиндъра и процеса горене протича "меко". Помпа-дюза не може да отговори на този критерий да се впръсне повече от два пъти и освен,че е и по-скъпа като технология не отговаря и на най-новите екологични норми. Относно втория ти въпрос за литровата мощност мога да отговоря така: Всеки един инженер желае неговия мотор да е лек,мощен,компактен и т.н. Това обаче може да се постигне само ако този мотор притежава висока литрова мощност. Както знаем мощността е работа за единица време! От това следва,че по-висока литрова мощност,ще има мотор,който прави повече обороти т.е работни цикли за единица време. Както знаем обаче дизела е ощетен откъм обороти заради своя цикъл на работа и повече от 4000 об/м са му почти невъзможни Значи остава другия единствен вариант,по-който може да се форсира дизел и това е по средно ефективно налягане...т.е по турбонадув. Общо взето така казано новите поколения дизел имат много по-висока литрова мощност,защото КАчЕСТВОТО на впръкване при тях благодарение на Комън-Рейл е много по-финно и добро,а това позволява от своя страна да се впръска повече гориво и заедно с подадения от турбината повече въздх охладен естествено в кулер е основна предпоставка за висока литрова мощност.

[Rabbit_TDI]

itan75 не разбрах пак кое точно те разсмя , ама поне си дал по надолу хубави приказки та имаше кво да чета Относно триещите части все си мисля че при по малак радиус на цилиндара триещата площе по-малка и т.н. по вергита на триещите части + площите за загуба на топлина от охладителната течност.За икономичноста на този мотор съдя по стария ми Г2 мотора мисля че е 1V в който съм сипвал 5.5 смесено което мисля ,че е прекрасен разход за предкамерен дизел.За литровата мощност ми е ясно ,че идва от боротите/то изцяло развъртането на тоя мотор е доста повече прилича не бензинова кола/-това което не ми е ясно е как успяват да направят СВ да бачка на такива високо оборти/и то без проблеми/ докато всички нови с директно впръскване бачкат на 3800-4000 Другото нещо което си мисля е ,че намаляването на "паразитните топлинни загуби" би трябвало да доведе и до повече мощност ,защото не виждам как турбините за няколко години са станали мнооого по ефективни или поне нещо в работния режим им позволява да го направят?

[don hose]

Големите двигатели са с повече цилиндри.Така че като цяло мисля размерите на буталата са долу горе еднии и същи.Има според мен някакава истина това дето го казва Рабита но то е примерно ако двигателя е 4цилиндъра и е 2,5литра.Колкорто повече цилиндри толкова повече ефективни импулси към коляновие вал за единица време.Но на мен пак ми се струва че оптимизацията в горивните процеси посредством електрониката е предпоставката за по голямата литрова мощ.Също си мисля че всичко което дава по добро КПД има отношение към мощността визирам директното впръскаване.Макар при него да има доста условности относно налягане форма на камерата брой отвори спраямо обема и т.н.т.
А имам и едно питане за ТДИ дали ограничения брой предвпръсквания
идва от естеството на горивната апаратура.Имампредвид че няма постоянно наляга не на горивото.
И пследно доколкото разбрах вече ТДИ си е само означение 4,2тди и V10тди са комън рейл

[Rabbit_TDI]

Ми той комън рейла фактически си е ТДИ Отделно ако имаш повече цилиндри нещата с триенето стават по-лоши дори ако имаш по-голям обем със същите цилиндри.

[don hose]

Опа в грешка съм не е мощността а въртящия момент.